Volkswagen y las maravillas de los mercados.

Por el Ing. Israel Lotersztain

 

Mea culpa: confieso que durante los años en que enseñé Física (hasta Marzo de 1976) a generaciones de futuros ingenieros en la UBA sistemáticamente les hablé de las grandes ventajas del motor diesel. Su rendimiento, explicaba, era sensiblemente mejor que el de los motores a nafta, lo que implicaba importantes ahorros de combustible por km recorrido al ser empleado en medios de transporte. La principal razón que yo veía para el uso tan extendido de motores a nafta era una confabulación entre las grandes petroleras y los fabricantes de automóviles de los EEUU. No he cambiado mayormente de opinión al respecto, aclaremos desde ya.

Cuando comenzó en el mundo la alarma acerca del cambio climático encontré una nueva y muy poderosa razón para insistir, cada vez que me era posible, en los motores diesel: esa economía en el consumo de combustible en los mismos redundaría directamente en la baja de la emisión de dióxido de carbono, responsable fundamental del efecto invernadero y del consiguiente calentamiento global. Frente a la amenaza de este calentamiento global la no elección de motores diesel donde fuera posible usarlos me parecía una verdadera calamidad, un atentado absurdo y sin sentido contra la sustentabilidad del planeta.

Lo que sinceramente yo ignoraba, y reconozco que jamás lo enseñé, es que la mayor temperatura que se desarrolla en los motores diesel aumenta notablemente la producción de muy tóxicos óxidos nitrosos (NOX), hasta veinte veces mas que en motores nafteros. Un estudio muy serio en los EEUU revela que presumiblemente allí, donde los motores diesel son mucho menos frecuentes, hasta 58.000 personas ven cada año acortada suvida por esa polución de NOX.

Desde luego es posible evitar que de los diesel escapen al ambiente una alta cantidad de contaminantes tan peligrosos para la salud humana. Pero el problema radica en que las tecnologías catalíticas que se utilizan en los motores nafteros no son fácilmente aplicables a los Diesel, y obligan a los fabricantes de motores a alternativas mas complejas y costosas. Eso no es un gran problema en motores grandes, como los de camiones y medios de transporte de pasajeros y carga, pero es mucho mas dificultoso en automóviles. El método mas común y mas económico de lograrlo (el mas usual para los automóviles de Volkswagen) es el de la recirculación de los gases de escape, pero la misma reduce bastante la potencia del motor y aumenta el consumo de combustible, por lo que los usuarios la rechazaban.

¿Qué hacer? Mejor engañar, o "arreglar" con los "controladores"...

Todo se desató hace unos años cuando Volkswagen se propuso obsesivamente desplazar a Toyota como el mayor productor de autos del mundo. Para ello era necesario atacar el casi virgen para ellos mercado americano y difundir allí el auto con motor diesel, con una fuerte y atractiva publicidad de auto "verde", basada en la mayor eficiencia energética del mismo, y por consiguiente menor emisión de gases de efecto invernadero. Pero las normas estadounidenses respecto a la emisión de los NOX son bastante mas severas que las europeas, por lo que previamente debían resolver ese problema.

 

Reputados especialistas ingleses, franceses y americanos afirman que sin duda el problema era resoluble con una adecuada inversión en investigación y desarrollo, pero desde ya la misma era costosa y llevaría tiempo. Existía otra posibilidad, un poco menos ética desde ya: engañar a los controladores. Y era esta: Volkswagen obviamente conocía y al detalle como eran los test en EEUU, y cual era el conjunto de condiciones especiales (e inusuales) de potencia, velocidad, revoluciones, etc. a que el vehículo sería sometido durante los mismos. En consecuencia instalaron en la electrónica de sus autos un software que cuando detectaba que estaba siendo sometido a un test de emisión de NOX automáticamente conectaba el sistema de reducción de emisiones. Tan pronto se detectaba que había finalizado el test volvía a desconectarse, y los automóviles pasaban a funcionar "normalmente" y emitían hasta cuarenta veces mas gases contaminantes que los permitidos.

 

Lo alarmante, tal como informa The Economist del 26 de Septiembre (revista de la cual hemos sacado buena parte de la información que aquí presentamos), es que esta estafa calificable de criminal funcionó bastante bien durante largo tiempo, y fue tan solo casualmente que hace menos de dos años una pequeña ONG de California, curiosamente intentando demostrar las ventajas del ahorro de combustible de los autos con motores diesel, al medir además la emisión de NOX fuera de las condiciones detectables por el software se encontró con los muy alarmantes resultados arriba indicados. Lo comunicó a la Comisión Ambiental del Estado, y comenzó un largo intercambio con Volkswagen. La gran empresa alemana trató de ganar tiempo pretextando inconvenientes técnicos, discutiendo las mediciones, etc. hasta que finalmente debió confesar la gigantesca estafa perpetrada. Y hoy existe prácticamente la certeza que no solo no cumplen las normas americanas sino que muy probablemente las mucho mas laxas europeas tampoco son ni remotamente alcanzadas.

 

Pero el tema es mas mucho grave que este caso específico, y no se reduce a Volkswagen. Lo que ha salido a la luz es que en todo el mundo desarrollado, en EEUU y especialmente en Europa,existe una promiscua convivencia entre la industria automotriz y sus controladores.  Los controladores son empresas privadas autorizadas por el Estado, y las mismas son contratadas y pagadas  por las automotrices para que les realicen los controles. Es evidente que los controladores saben que en el caso de ponerse realmente exigentes perderán rápidamente sus trabajos (recordar los auditores de Enron y Worldcom) por lo que por momentos la forma de realizar los ensayos se vuelve absolutamente ridícula. Las pruebas de consumo de combustible por km por ejemplo suele hacerse quitando los espejos retrovisores, los equipos de sonido (para bajar peso), se deja sin funcionar el alternador, y otras ingeniosas "hazañas" similares para mostrar bajo consumo. The Economist muestra un gráfico que muestra que el real consumo de combustible (y con ello de emisión de carbono) es prácticamente el doble  de lo prometido por los fabricantes. Lo único bueno de puede llegar a suceder en base a lo ocurrido es que los gobiernos se vean forzados a un total sinceramiento y a concluir con una espantosa promiscuidad en la que probablemente sea la mayor industria del mundo.

 

Para finalizar me permito reflexionar sobre lo obvio: cuando se le asigna al mercado las funciones inherentes al así llamado "bienestar general", aún en países que uno supone desarrollados y en los que el cumplimiento de la ley es una costumbre arraigada, los resultados pueden resultar catastróficos. El ejemplo del software de Volkswagen y sobre todo lo que esta estafa (que me atrevo a calificar de criminal) ha destapado nos debe hacer reflexionar permanentemente.