La LECCIÓN de la TRAGEDIA
Por el Ing Edgardo Carranza Secretario de ADEPAUT - Asociación Civil
de Defensa del Pasajero y Usuario del Transporte
adepaut@hotmail.com.ar
...“el núcleo del problema radica en los criterios de seguridad que se
han venido utilizando en el país. No hacía falta ser un experto para
predecir que la tragedia ocurriría”...Un solo accidente ya es
demasiado. Y la estadística no sirve para contener el llanto por los
seres queridos que se perdieron. No hay ninguna razón burocrática,
política, comercial, empresaria, de comodidad, o de cualquier otra
índole, que justifique una sola muerte. Y en esto estamos todos de
acuerdo.
Solicitada de Aeropuertos Argentina 2000, a dos dìas del trágico
accidente de LAPA el 31 de agosto de 1999
1. La “Tragedia de San Miguel”
El choque entre dos trenes en la localidad bonaerense de San Miguel,
donde murieron cuatro personas y hubo más de cien heridos pudo
evitarse. "Hasta ahora fue un error humano" ya que "las señales
funcionaban correctísimamente", dijo el juez federal de San Martín
Juan Manuel Yalj. Las declaraciones del magistrado se produjeron al
término de la reconstrucción pericial del accidente que se realizó
sobre las vías del ferrocarril San Martín, donde el juez resaltó que
si las señales se hubiesen "respetado, jamás tendría que haberse
registrado el accidente".
"Hasta ahora, hay un error humano en el impacto", declaró el
magistrado, quien detalló que en la reconstrucción participaron los
maquinistas Sergio Balbi y Carlos Raviola, quienes ayer recuperaron su
libertad, aunque continúan imputados por el delito de "homicidio
culposo".
Pero, tras estas declaraciones, subyace la verdadera responsabilidad
de quienes debieron evitar estas muertes y el dolor de cientos de
heridos, a saber: los Funcionarios y los Sindicalistas.
Omar Maturano, titular del Gremio de la Fraternidad, dijo a La Nación
que “el tema es mucho mas grave y que involucra a todas las
formaciones. En Ferrobaires están anulados todos los frenos de
emergencia y, además de todas las formaciones solo siete están
funcionando, mientras que 19 no tienen repuestos”. Pero Maturano fue
más lejos aún, denunciando que “En lugar de restaurar el sistema de
frenos, se engrampa el pedal con clavos y se anula la chapita del
ayudante con un candado”.
Por radio escucho a un gremialista comentar que los conductores del
tren aceptan trabajar en estas condiciones porque “sino los echan”.
2.Un antecedente: La Tragedia de LAPA
El 31 de agosto de 1999 - un Boeing 737 de la empresa LAPA, matrícula
LV-WRZ protagonizó uno de los accidentes más terribles de la historia
de la Aviación Comercial argentina. Atraviesa la avenida Costanera y
termina incendiándose contra un terraplén junto al río. Mueren en el
accidente 67 personas.
El jueves 2 de septiembre, a tan sólo 24 horas del accidente, el
Concesionario Aeropuertos Argentina 2000 SA, publica una solicitada
que tituló “LA LECCIÓN DE LA TRAGEDIA”, cuyo texto vale la pena
recordar:
“LA LECCIÓN DE LA TRAGEDIA
No hay palabras que alcancen para expresar y contener el dolor que
causó el accidente del martes en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos
Aires. Pero tampoco sirve el silencio. Por eso sentimos la necesidad
de este mensaje.
El Pliego mediante el que se nos adjudicó la concesión del Sistema
Nacional Aeroportuario, que no incluye la seguridad aérea, determina
que el Aeroparque debe cesar de operar en siete años. En su momento,
ante incontables manifestaciones de los usuarios y de las autoridades,
propusimos la idea de mantener la terminal en su actual emplazamiento,
pero construir la pista (no una aeroísla) sobre el río. De ese modo se
posibilitaba extender su longitud y al mismo tiempo se modificaban los
corredores aéreos y de escape, que no pasarían ya por sectores
densamente poblados.
Diversos factores económicos, ecológicos, políticos y burocráticos – y
una cierta crítica facilista – hizo que el proyecto se descarte. A
partir de ese momento nuestra posición fue la de acelerar el traspaso
a Ezeiza donde ya estamos construyendo un nuevo espigón.
Pero el núcleo del problema radica en los criterios de seguridad que
se han venido utilizando en el país. No hacía falta ser un experto
para predecir que la tragedia ocurriría. Hace quince años, no existían
la mayoría de las construcciones sobre las cuales avanzó el avión
accidentado. Simplemente nunca debieron existir.
...La navegación aérea ha sido siempre un sinónimo y un vehículo del
progreso. El turismo masivo es la nueva manera de unir a los pueblos y
de evitar las guerras. También será para la Argentina una oportunidad
comparativa y competitiva inigualable. La seguridad aérea ha mejorado
geométricamente en los años recientes, en el mundo y en el país. Pero
debe mejorar más aún. Un solo accidente ya es demasiado. Y la
estadística no sirve para contener el llanto por los seres queridos
que se perdieron. No hay ninguna razón burocrática, política,
comercial, empresaria, de comodidad, o de cualquier otra índole, que
justifique una sola muerte. Y en esto estamos todos de acuerdo.
Aún antes de las investigaciones correspondientes, es posible decir
que este siniestro no se originó en causas que sean de la órbita del
Sistema Aeroportuario. Pero esto no cambia la necesidad de acelerar el
paso para transformar una estructura obsoleta en un servicio SEGURO,
CÓMODO, EFICIENTE, RESPETUOSO del USUARIO y del MEDIO AMBIENTE.
Convocamos a transformar este dolor en un compromiso.
AEROPUERTOS ARGENTINA 2000”
10 años después, el Tribunal Oral Federal N° 4 dio a conocer los
fundamentos de la sentencia de la causa que investigó el accidente
aéreo de LAPA:
Aunque todos conocimos – a través de las películas de Enrique Piñeyro
“Wisky, Romeo, Zulú” y “Fuerza Aérea SA” - las responsabilidades de
los gerentes y los dueños de la empresa y de los funcionarios que
debieron controlar y no lo hicieron ante tantas muertes, la mayoría
del Tribunal avaló el informe de la Junta de Investigaciones de
Accidentes Aéreos Civiles (a cargo de la propia Fuerza Aérea) que “la
totalidad de los cuestionamientos respecto de la estructura del
accidente estaban centrados en razones relacionadas con el pilotaje
del avión".
Partiendo de esa premisa, fundamentaron la sentencia que determinó,
por un lado, la absolución de culpa y cargo a Nora Silvina Arzeno
(Gerente de Recursos Humanos de LAPA), Fabián Mario Chionetti (Jefe de
Operaciones), Gustavo Andrés Deutsch (Presidente) y Ronaldo Patricio
Boyd (Vicepresidente). Y por otro lado, condenó a Valerio Francisco
Diehl (Gerente de Operaciones) y a Gabriel María Borsani (Jefe de
Línea de Boeing 737-200), a tres años de prisión en suspenso, por
considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo
agravado. En resumen, ninguno sufrió pena de cárcel por semejante
estrago doloso.
Los jueces destacaron que "en el derecho penal se juzga un hecho
concreto y que las imputaciones solo pueden sostenerse en la medida
que se encuentren relacionadas o conectadas por ese nexo causal con el
hecho". Por tanto, consideraron que la investigación del accidente,
que causó la muerte de 65 personas, se llevó a cabo "desde un
parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que generó
un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo".
En ese sentido, indicaron que, a pesar de estar comprobado que el
piloto Gustavo Weigel, que falleció en el accidente, "cometió un
sinnúmero de errores", los esfuerzos de la instrucción de la causa "se
centraron en problemas técnicos o de mantenimiento de los aviones,
fallas que no se verificaron en este caso".
Por estos motivos, descartaron en la conformación de la imputación:
• La deficiencia en la instrucción: En el fallo se describe que "la
imputación efectuada por la parte acusadora sostiene que hubo una
deficiente instrucción y una disminución en los niveles de exigencia
de la misma". Sin embargo, los jueces consideraron que "para tener por
acreditado que LAPA poseía un nivel de instrucción insuficiente de sus
pilotos", no bastaba con considerar un caso aislado, sino que debía
verificarse "en un número importante de casos o a través de elementos
que permitan la generalización que le dé fundamento a la conclusión
que se intenta imputar". Esto, sostuvo el Tribunal, no fue
corroborado.
• La deficiente instrucción del Comandante Weigel: Tampoco fue
corroborada con la prueba reunida, según consideraron los jueces.
• Cuestionamientos hacia la habilitación del copiloto Luis Adolfo
Etcheverry: se consideró que no estaba acreditado que "la empresa LAPA
por alguna razón de tipo económica, haya disminuido el nivel de
exigencia de los pilotos que ingresaban a la firma y, tampoco que
Etcheverry haya tenido un nivel inferior de experiencia
técnica-profesional que amerite un impedimento para su ingreso".
• Tampoco consideraron que hubiera pruebas para afirmar que existía
una deficiente instrucción de Crew Resourse Management (CRM) en la
totalidad de los pilotos que conformaban la empresa LAPA.
• En cuanto a la violación del régimen vacacional, el fallo describe
que "los estudios periciales efectuados descartaron que esa
vinculación o relación se haya visto reflejada en el accidente".
• En relación con el estado psicológico de la tripulación, el Tribunal
descartó la responsabilidad de LAPA en cuanto "la normativa vigente al
momento de los hechos no obligaba a las empresas aerocomerciales a
controlar en su aspecto psicológico a los empleados de vuelo".
• Por otra parte, no se consideró que la imputación que sostiene que
la empresa "descuidó y desatendió el mantenimiento de los aviones"
tuviera nexo causal directo con la investigación, ya que se descartó
que el avión accidentado haya tenido fallas.
Responsabilidades. Lo que sí tuvo en cuenta el Tribunal como parte de
la imputación es el hecho de que se pudo acreditar plenamente que "el
piloto Gustavo Weigel nunca debió haber sido ascendido a la función de
comandante de Boeing 737-200 dentro de la empresa LAPA, en atención a
que de su legajo técnico se desprenden características negativas de
vuelo que se advierten como recurrentes, adquiriendo la condición de
crónicas, durante toda su carrera profesional, las cuales se vieron
reflejadas en la cabina del vuelo 3142 y tuvieron directa incidencia
en el accidente materia de este juicio".
En ese sentido, los jueces consideraron que Valerio Francisco Diehl y
Gabriel María Borsani, con sus respectivas conductas, "generaron un
riesgo jurídicamente desaprobado que se concretó en un resultado
típicamente relevante para el derecho penal".
El Tribunal sostuvo que Diehl, en su cargo de Gerente de Operaciones
LAPA y Borsani, como Jefe de Línea de Boeing 737-200, dentro del marco
de sus funciones, "elevaron el riesgo permitido, al haber decidido
ascender el 9 de diciembre de 1998 al piloto Weigel en el puesto de
Comandante de avión B 737-200, desatendiendo las características de
vuelo negativas que se presentaban en forma recurrente a lo largo de
su carrera profesional, evidenciadas en su legajo técnico, las cuales
se vieron reflejadas el día del accidente".
En resumen, Enrique Piñeyro, los familiares de los fallecidos, los
heridos en el accidente con años de recuperación y centenares de
oportunidades de vida perdidas, y Usted yo quedamos burlados.
El Gobierno sacó el control de manos del Fuerza Aérea y lo pasó a la
ANAC (administración Nacional de Aviación Civil), conducida por el
joven abogado Alejandro Granados, cuyo antecedente para ingresar en el
cargo se basó en haber asesorado a su padre, el intendente de Ezeiza y
formar parte del directorio del ORSNA (Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos) desde 2006, organismo dirigido por el
Brigadier Mayor (RE) Horacio Oréfice, que fuera en el año 2000
Comandante de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (por
entonces Autoridad Aeronáutica) con un amplio curriculum en el tema,
acompañado por Granados (Cuyo curriculum nunca fue publicado) y el
Ingeniero Tito Montaña (experto en ferrocarriles).
O sea, como afirma el dicho popular: “estamos como cuando vinimos de España”
3. Otra historia trágica, la del Irízar
20-4-2007 La odisea del incendio y rescate del rompehielos “Almirante
Irízar” repercutió en la Cámara baja. La UCR acusó que el siniestro
sucedió por falta de presupuesto.
Los 290 pasajeros y tripulantes del rompehielos “Almirante Irízar”
relataron la odisea que vivieron al abandonar la embarcación, a 140
millas de Puerto Madryn, en la provincia de Chubut, en medio del
incendio desatado en horas de la noche, y valorizaron la actuación del
capitán de fragata, Guillermo Tarapov, la que fue destacada por más de
un diputado. En tanto, desde la UCR se cargó con todo sobre las
verdaderas razones de lo sucedido
En efecto, los diputados Miguel Angel Giubergia, Alejandro Nieva,
Fernando Chironi, entre otros, exhumaron un proyecto de ley que tuvo
media sanción hace dos años, en el que se disponía la asignación, por
el término de cuatro años a partir de la sanción definitiva de la
norma, de la suma de seis millones de pesos para ser destinada a
financiar gastos de mantenimiento mayor y modernización del
rompehielos, que tiene 121 metros de eslora, 15 de manga y 15.000
toneladas de desplazamiento a carga plena, y su adecuación a las
normas de protección del medio ambiente. Sin embargo, su aprobación en
el Senado quedó en la nada
“En los últimos años, la fuerte restricción presupuestaria, a la que
se vienen enfrentando las jurisdicciones competentes, y su falta de
oportunidad en la asignación, motivaron que la actividad antártica
nacional se viera seriamente comprometida, y los medios que allí
operan se sientan afectadas debido a deterioros originados en la falta
de renovación de los mismos, a su desaparición o a la falta de
recambio debido a su antigüedad”, afirman en el proyecto de resolución
presentado tras lo acontecido.
“Por todo ello, la posibilidad de una efectiva presencia argentina en
el área se ve sensiblemente reducida, así como también que se aumenten
los riesgos para el personal en operación y el medio ambiente, debido
al estado de los medios navales y aéreos. En función de lo expuesto,
se hace imperioso asignar recursos públicos para la adquisición y
modernización de medios que operen en la Antártida”, reclama la UCR,
con las rúbricas de Giubergia, Nieva y Chironi.
Ponderación
Desde el bloque del ARI presentaron un proyecto de declaración por el
cual expresan su beneplácito por la meritoria conducta del capitán de
Fragata Guillermo Horacio Tarapov, “quien, a riesgo de su propia vida,
dio un ejemplo de respeto por los derechos humanos al preservar y
proteger la de sus subordinados, y de singular desempeño de sus
funciones, permaneciendo en soledad a bordo del buque a fin de
colaborar así con las tareas de rescate, haciendo honor de esta forma
a la tradición naval más allá del estricto cumplimiento del deber”
Similar actitud tuvo el diputado nacional Esteban Bullrich, quien a
través de un proyecto de declaración deja constancia de “nuestro deseo
más profundo de expresar nuestra solidaridad con su tripulación, y
rendirle homenaje a una nave que en su accionar ha enorgullecido a la
Nación Argentina en su conjunto”, y lógicamente el desempeño de
Tarapov. Precisamente la oficial de la Armada Silvina Morales, lo
calificó como “un héroe” y destacó, al igual que todos, que al no
abandonar la nave “nos damos cuenta de que tenemos Fuerzas Armadas que
valoran lo que hacen, que cumplen su función como la deben cumplir”.
La realidad es que cuatro años después, lo que quedó del terrible
siniestro que pudo costar la vida a centenares de personas fue el
valor del capitán del buque, el rompehielos fuera de combate, una
factura de U$ 150 millones que pagaremos entre todos y enormes
restricciones para las campañas antárticas que nuestra país lleva a
cabo a fin de sostener nuestra soberanía sobre la Antártida.
En el medio se pudo saber:
a)que el buque no había realizado el denominado “Mantenimiento de
Media Vida” sin el cual no era aconsejable zarpar. El Capitán Tarapov,
como jefe de la nave debió negarse a salir a navegar sin este
mantenimiento esencial. Fuentes navales dijeron que si él se negaba
(su deber) lo podían echar y poner a otro en su lugar (recuerde la
escena de WRZ en que Piñeyro – interpretándose a si mismo – se reúne
con su compañero Weigel y éste le dice que él sale a volar a pesar de
no estar en condiciones los aviones porque tiene una familia y sino lo
echan y ponen a otro)
b)Nadie mencionó a la ministra de Defensa Nilda Garré ni al almirante
Godoy responsables de no autorizar el presupuesto para el
mantenimiento de media vida del buque, que costaba solamente unos 15
millones de pesos.
El 23 de julio de 2007 ADEPAUT presentó una denuncia ante la Fiscalía
Nacional de Investigaciones Administrativas. En el portalwww.americanoticias.com se publicó:
Denuncia sobre el Irizar
Denuncia presentada al Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas
El día de ayer, 23 de julio del 2007, se presento una denuncia ante el
Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas, el doctor D.
Manuel GARRIDO por la responsabilidad del gobierno por la falta de
provisión de fondos para las reparaciones y tareas de mantenimiento
necesarios en el ROMPEHIELOS IRÍZAR, cuya ausencia derivara en el
siniestro ocurrido en el mencionado buque 10 de abril de 2007, hecho
que tuviera amplia difusión, y concluyó con la inutilización del
rompehielos y la destrucción de sistemas, motores y estructura de la
embarcación, con un costo superior a los 120 millones de dólares.
El caso del Rompehielos Almirante Irizar es otro caso de imprevisión
irresponsable de los funcionarios públicos y de los parlamentarios
inoperantes que bloquean los fondos, o simplemente los desvían a
causas mas “nobles” para el que hacer político.
Es público que los responsables del deterioro de esta magnífica nave
tienen nombre y apellido: son quienes rechazaron la partida
imprescindible para mantener el Irízar en óptimas condiciones de
navegabilidad e infraestructura general libre de todo riesgo eventual.
Si esta nave hubiera tenido el mantenimiento adecuado, es muy probable
que se mantuviera en actividad hasta el 2011, lo que no es poco
contando que nuestra armada va quedándose lentamente sin naves, de
esta manera mantendríamos nuestra presencia en el atlántico sur, lugar
que las mas grandes naciones se pelean por tener.
Es entonces que no solo perdemos una nave más en la batalla diaria de
la burocracia política, sino que perdemos nuestro lugar entre los
privilegiados del mundo que tienen flameando una bandera en la
Antártida, paraíso del agua dulce, fuente de deseo de muchos, y donde
están pocos.
Posiblemente, si los oídos no son sordos, y aquellos que deban tomar
las medidas necesaria tomen los recaudos necesarios, solo en ese
momento es que se pueda pedir que aquellos que, por ignorancia, o por
inoperancia, den una explicación ante una sociedad cansada de que le
tomen el pelo, y es probable que hasta lleguen a hacer justicia, y que
algún día el Rompehielos Almirante Irizar vuelva a navegar. Solo en
ese momento podremos recuperar nuestro lugar en el atlántico sur, y no
tener que perder otro pedazo de tierra (o hielo) que es nuestro.
Solo resta que alguien con alcance político tome la posta, y decida
avanzar y no abandonar la causa.
DENUNCIA
Al Señor
Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas
Dr. D. Manuel GARRIDO.
Edgardo Luis Carranza, vengo a solicitar investigue la responsabilidad
que le cabe a la Sra. Ministro de Defensa, Abogada Nilda GARRE, al
Señor Jefe de Gabinete de Ministros, Abogado Alberto FERNANDEZ, al
Señor Jefe del Estado Mayor Conjunto, Brigadier General D. Jorge
Alberto CHEVALIER, al Sr. Jefe del Estado Mayor de la Armada
Argentina, Almirante Jorge Omar GODOY, y los subordinados de los
mismos que resulten responsables de la falta de provisión de fondos
para las reparaciones y tareas de mantenimiento necesarios en el
ROMPEHIELOS IRÍZAR, cuya ausencia derivara en el siniestro ocurrido en
el mencionado buque 10 de abril de 2007, hecho que tuviera amplia
difusión, y concluyó con la inutilización del rompehielos y la
destrucción de sistemas, motores y estructura de la embarcación, con
un costo superior a los 120 millones de dólares.
El 16 de julio de 2007, en la sección Cartas de Lectores, el matutino
La Nación publicó la opinión del Sr. Juan Alfredo Cortés referido al
siniestro. Vale la pena reproducir la carta:
Rompehielos
Señor Director:
"Respecto de la carta del señor Norberto J. Martínez sobre el
rompehielos, opino que la situación financiera de nuestro país
imposibilita tener dos rompehielos en plena actividad. Leí que el
costo estimado de la reparación del Irízar sería de 113 millones de
dólares y permanecería fuera de servicio, muy posiblemente, hasta
febrero de 2011.
"Es público que los responsables del deterioro de esta magnífica nave
tienen nombre y apellido: son quienes rechazaron la partida
imprescindible para mantener el Irízar en óptimas condiciones de
navegabilidad e infraestructura general libre de todo riesgo eventual.
"No debería hablarse de fatalidad sino de la imprevisión irresponsable
de los funcionarios públicos y/o parlamentarios inoperantes."
Juan Alfredo Cortés
LE 5.684.654
Al respecto el suscripto, como Secretario de la Asociación Civil de
Defensa del Pasajero y Usuario de Transportes, y bajo el impacto que
me produjera el luctuoso acontecimiento, envié al diario una nota que
titulé: Sobre Rompehielos, política y responsabilidades, que
reproduzco:
Conversando con colegas sobre el siniestro que dejo
“fuera de combate” al Rompehielos Almirante Irizar, uno de ellos,
marino de profesión, me dijo: “si hubiera ocurrido más al Sur, sin
naves cerca y con mar bravío, el barco se hubiera hundido sin remedio,
no habría ni un sobreviviente. Seguimos pensando que Dios es
argentino”.
Pareciera que, en vez de razonar sobre lo ocurrido y tratar de evitar
futuras tragedias, y por qué no derroches incesantes de recursos de
los que en el país no abundan, las autoridades políticas – los
responsables - nos entretienen con historias de valentías extremas que
poco conducen para evitar que las generaciones que nos sucedan caigan
en los mismos errores que hoy nuestros gobernantes cometen.
Centremos entonces nuestra atención en citas textuales de las
declaraciones desgranadas a raíz de este triste episodio.
LOS PRIMEROS INFORMES
El 12 de abril La Nación titulaba: “Ardió el rompehielos. Las llamas
empezaron en la sala de generadores por causas desconocidas… El
Rompehielos ARA Almirante Irízar, el buque insignia de las operaciones
navales y científicas (operaciones civiles) en el extremo sur, sufrió
un grave incendio en alta mar…aunque oficialmente se informó que el
buque no correría riesgo de hundirse, perdió sus dos valiosos
helicópteros Sea King (cada uno costaría 18 millones de
dólares)…sufrió daños de una magnitud tal que, si fuera posible su
recuperación, demandarían un prolongado tiempo, suficiente para poner
en peligro la ejecución de las misiones a los hielos continentales y
el mantenimiento correcto de las 13 bases antárticas argentinas… Un
golpe a la presencia argentina en la antártica, representa el 95 % del
sostén logístico en el continente blanco…lo primero que destruyó el
incendio fue el sistema de energía del buque, del que también dependía
el dispositivo principal de lucha contra el fuego, que no
funcionó…gracias al relato de uno de los pasajeros del barco – que
ayer era llevado a Puerto Madryn – La Nación pudo saber que el Irízar
debió repostar más tiempo que el esperado en Ushuaia, a su vuelta de
la península antártica, por desperfectos que requirieron
reparaciones…el rompehielos fue botado en 1978 y su casco podía
resistir algunos años más sin necesidad de una puesta a punto, En
cambio estaba previsto la modernización de sus sistemas internos”.
LOS RECURSOS, HABLA EL PRESIDENTE
El mismo 12 de abril, el Sr. Presidente de la Nación, y Comandante en
Jefe de las Fuerzas Armadas, expresó:
“Tenemos las reservas monetarias más importantes de nuestra historia,
unos 37.433 millones de dólares…
Esta bien que se discuta, tenemos que acostumbrarnos a que eso ocurra
en la Argentina ”
LA FALTA DE MANTENIMIENTO
El 13 de abril los diarios informaron:
“Admiten en la Armada que el Irízar tenía pendiente un mantenimiento
integral. Es la revisión de “media vida”, aunque no la vinculan con la
falla que provocó el incendio. No se hizo por falta de presupuesto y
para no sacar el rompehielos de servicio por su función clave en la
Antártica”…este trabajo integral tampoco iba a hacerse este año,
aunque al término de este viaje el Irízar iba a entrar en puerto para
realizar el mantenimiento de rutina habitual cada vez que se termina
una campaña antártica…fuentes navales dijeron que los trabajos de
“media vida” se habían venido postergando por falta de presupuesto,
aunque también por la necesidad de no tener fuera de servicio un buque
considerado esencial para el reabastecimiento de las bases
antarticas…en diciembre de 2004, la Cámara de Diputados había dado
media sanción a un proyecto del radical Miguel Angel Giubergia para
mejorar el mantenimiento y modernización del Irízar…
En palabras del propio diputado:
El proyecto de ley (Expte. 4725-D-04) “que tuvo media sanción de esta
H. Cámara, disponía la asignación, por el término de cuatro años a
partir del año de la sanción de la ley, en forma anual la suma de seis
millones de pesos para ser destinada a financiar gastos de
mantenimiento mayor y modernización del rompehielos ARA Almirante
Irízar y su adecuación a las normas de protección del medio ambiente
antártico”, no tuvo la media sanción por parte del Senado, por lo que
no pudo hacerse efectiva dicha asignación presupuestaria, que hubiera
permitido realizar las obras de modernización que el buque necesita.
"En los últimos años la fuerte restricción presupuestaria a la que se
vienen enfrentando las jurisdicciones competentes y su falta de
oportunidad en la asignación motivaron que la actividad antártica
nacional se viera seriamente comprometida, y los medios que allí
operan se vieran afectados debido a deterioros originados en la falta
de renovación de los mismos, a su desaparición o a la falta de
recambio debido a su antigüedad."
"Claro ejemplo de esta situación lo constituye la falta en la
actualización de los sistemas del rompehielos ARA "Almirante Irízar",
construido en 1978 y con más de 24 años ininterrumpidos de intensa
actividad en la zona, o la antigüedad de los helicópteros embarcados,
con más de 20 años de vuelo."
"Todo ello provoca que la posibilidad de una efectiva presencia
argentina en el área se vea sensiblemente reducida, así como también
que aumenten los riesgos para el personal en operación y el medio
ambiente debido al estado de los medios navales y aéreos. En función
de lo expuesto, se hace imperioso asignar recursos públicos para la
adquisición y modernización de medios que operan en la Antártida."
En un proyecto reciente, similar referido a la demora y falta de
presupuesto para la actualización de los radares y la seguridad aérea,
el diputado Giubergia expresa:
“Tal vez algún día los argentinos logremos llegar a tiempo, antes que
hechos como este nos hagan recapacitar y nos dispongan a resolver los
innumerables problemas que tenemos por, entre otras razones, falta de
conciencia y madurez”.
Mientras tanto la vida de miles de seres humanos esta librada a la
salida/entrada en funcionamiento del radar de Ezeiza, de la caída de
algún rayo, del control manual de los vuelos, de las condiciones
climáticas y el funcionamiento o no de la radio para guiar a los
pilotos...
Nos preguntamos cuál es el "valor vida" en Argentina...y si no
entendemos que esto es algo que debemos definir de una vez por todas y
entre todos, en el caso de la seguridad aérea será la comunidad
internacional la que se encargará de ponernos en el lugar que nos
corresponda por no actuar con la debida responsabilidad y respeto”.
El 14 de abril el diputado Giubergia expresó: “Es increíble lo que
ocurrió. Todos sabemos que un buque de ese tipo hay que revisarlo cada
diez años. Queda clara ahora la falta de política que hay en el
Gobierno; ahora se rasgan las vestiduras por un proyecto que debería
haber salido sin problemas”.
EL DESFINANCIAMIENTO DE LAS FUERZAS ARMADAS
El diputado Federico Pinedo respaldó las críticas diciendo: “La
política gubernamental de desfinanciar sistemáticamente a las Fuerzas
Armadas y la ideología exagerada termina siendo contraria al interés
nacional. Lo mismo pasó con los radares y ocurre en otros ámbitos
vinculados”.
Otras voces aportaban: “La ministro no distingue entre los sistemas
aplicados por las Fuerzas Armadas a la Defensa con los que proveen
servicios públicos, como el de la seguridad y control de vuelos
aerocomerciales y la campaña antártica que ya poco tiene que ver con
el lado militar de nuestra presencia en los hielos antárticos. Cada
vez que hay un problema señalan hacia abajo cuando ellos son los
principales responsables”.
RESPONSABILIDADES
“Las leyes de la Armada establecen que el principal responsable es el
capitán del buque que no debió zarpar con la nave en ese estado. Lo
que sucede es que si el capitán se niega a salir, es expulsado y otro
toma su lugar hasta que ocurre lo inevitable, un accidente”.
Algo similar ocurrió en el accidente de LAPA. En “Whisky, Romeo;
Zulú” Enrique Piñeyro muestra la conversación entre el protagonista y
el piloto que llevó a la muerte a centenares de personas, que le
expresa que vuela aún con ítems “no go” porque tiene familia y si no
sale lo pueden echar.
Vale entonces recordar las palabras del Brigadier Giagischia, director
de la Policía Aeronáutica en la otra película de Piñeyro (Fuerza Aérea
SA), al ser consultado por el caso SW y relevado inmediatamente de su
mando en marzo de 2005: “Hacemos lo que podemos con lo que tenemos”.
Unánime los que conocen el buque opinan que una avería de semejante
magnitud - que deja al buque a la deriva, sin energía y sin el
sistema contra incendio - tiene una serie de “avisos” que el personal
de mantenimiento debió “leer” y no lo hizo. Debe entonces averiguarse
el por qué estas “alarmas” no fueron atendidas. Más, si el buque no
estaba cien por cien en condiciones.
DEFENSA SE DEFIENDE
Voceros del Ministerio de Defensa – los responsables políticos – el
13 de abril “reaccionaron enfurecidos con el diputado Giubergia. Si
alguien intenta atribuir lo que pasó a problemas de mantenimiento, es
un demagogo, dispararon”.
El Almirante Godoy (Jefe del Estado Mayor de la Armada) aseguró que
“la reparación del Irízar tardará un par de años” (Y más de cien
millones de pesos agregamos nosotros)…es cierto, al rompehielos le
hace falta el mantenimiento media vida que es parte de un plan de
modernización redactado en 2005…le puedo adelantar que vamos a tener
que trabajar en las máquinas y sistemas de propulsión que, a juzgar
por las fotos, están seriamente afectados”.
Nadie se declara responsable. Ningún legislador pidió que comparezcan
el Almirante Godoy y la ministro de Defensa, Nilda Garré, a explicar
las razones del desastre.
El presidente de la Nación, “jefe supremo de la Nación, jefe del
gobierno y responsable político de la administración general del país”
(Art 99 de la Constitución Nacional) y Comandante en Jefe de las
Fuerzas Armadas, tiene en sus ministros los “fusibles” en quien
delega las responsabilidades del área respectiva. Los ministros (en el
caso la ministro de Defensa) en los Jefes del Estado Mayor de cada
arma (para el caso el Almirante Godoy) y hacia abajo la cadena de
mandos que termina en el capitán del buque. Ninguno de esos fusibles
ha permitido que la responsabilidad llegue hasta el primer mandatario.
Nadie es culpable, nadie es responsable. La ciudadanía recibe
entonces, atónita, el terrible mensaje de la impunidad política con
que los burócratas del Gobierno se atornillan” en sus asientos.
Pero, los medios periodísticos no descansan, agregando: “mientras se
está estudiando alquilar un rompehielos para realizar la campaña
antártica 2008… El juez que realiza la investigación no descarta el
error humano…el capitán Guillermo Taparov también puede ser citado a
declarar”…
SILENCIO DE RADIO
Aunque el 15 de abril los diarios informaban: “En Operaciones,
silencio de radio”… “la madre del capitán del Irízar, dijo a los
periodistas: Tengo una mala noticia que darles, no podemos hacer la
entrevista. Recibimos un mensaje…para que no demos entrevistas…No…no
nos prohibieron hablar pero si…sugirieron”…
La guerra está declarada. Junto al diputado Giubergia “Nos preguntamos
cuál es el valor vida en la Argentina” y si por fin, alguien
castigará a los responsables.
La Justicia tiene la palabra.
El martes 10 de Julio de 2007, La Nación, en un artículo del
periodista Daniel Gallo informó:
Las secuelas de un accidente naval
Reparar el rompehielos costará US$ 113 millones
El Ministerio de Defensa tiene el informe de daños del Irízar
La reparación del rompehielos Almirante Irízar ya tiene un
presupuesto: 113 millones de dólares. Esa es la cifra que se maneja
desde la semana última en el Ministerio de Defensa, según confirmaron
a LA NACION importantes funcionarios de la cartera castrense. El
elevado costo pone en evidencia la magnitud del siniestro que afectó
el buque emblema de las campañas antárticas y que conmovió a la
sociedad.
En la noche del 10 de abril último, un incendio en la sala de máquinas
del rompehielos se volvió incontrolable. El capitán de fragata
Guillermo Tarapow dio entonces la orden de abandono del buque; él se
quedó solo a bordo, mientras los 236 tripulantes y pasajeros fueron
náufragos durante horas hasta que el rescate naval confirmó que todos
habían sido salvados. No hubo pérdidas humanas en ese incidente frente
a la costa de Puerto Madryn, pero el material quedó destruido.
Al tasarse el monto de la reconstrucción se tuvo en cuenta que los
daños fueron totales en los sistemas eléctricos y de comunicaciones,
además de los motores, entre otros compartimientos que quedaron bajo
el fuego. Incluso este presupuesto puede aumentar de acuerdo con el
veredicto que darán los técnicos del astillero Oy Wartsila, los
constructores del rompehielos en Finlandia. Ese trabajo dará el
dictamen final sobre el estado del casco del buque.
Si bien en el Ministerio de Defensa consideraron muy elevado el costo
de la reparación, aceptan los funcionarios que el presidente Néstor
Kirchner se comprometió -tras reuniones con la ministra de Defensa,
Nilda Garré- a brindar el presupuesto necesario para que el Irízar
cumpla nuevamente con sus funciones de abastecimiento de las bases
argentinas en la Antártida.
Los primeros quince millones de pesos asignados de urgencia en mayo
último estuvieron destinados prácticamente "a limpiar el buque" para
permitir la auditoría de daños, tal como reconocen fuentes navales.
Cambios de tecnología
"Es un presupuesto importante, pero hay que tener en cuenta que en
este caso el material destruido en el incendio debe ser reemplazado
por equipos de nueva generación tecnológica que tienen un costo
elevado", explicó un marino que está muy al tanto de las necesidades
actuales del rompehielos.
Estaba prevista una reforma de equipos antes de que el incendio
sorprendiese al Irízar en su viaje de regreso de la campaña antártica.
Se había establecido una partida de 40 millones de pesos para trabajos
de "media vida" entre este año y 2009. El siniestro elevó más de ocho
veces el dinero previsto para invertir en el rompehielos.
Las estimaciones en el Ministerio de Defensa indican que el
rompehielos Irízar no estará en servicio nuevamente antes de 2011.
Como reconocimiento a su liderazgo durante el incendio, la Armada le
dio al capitán de fragata Tarapow la responsabilidad de diseñar, en el
Estado Mayor Conjunto, las próximas campañas antárticas. Sin un
rompehielos propio, la Argentina busca soluciones para abastecer sus
bases y realizar el cambio de personal.
El alquiler de un rompehielos ruso, de menor porte que el Irízar, es
la variante más aceptada en estos días.
La aceptación de la oferta de uso compartido del buque antártico
Endurance que realizó Gran Bretaña interesó a la Armada -de muy buena
relación con la marina británica- depende de una decisión de la
diplomacia argentina, ya que ese navío tiene amarra habitual en las
islas Malvinas.
El ofrecimiento británico fue realizado como gesto de agradecimiento
por las reparaciones que se permitió hacer al Endurance en la base
naval de Puerto Belgrano, justo donde en estos días se encuentra el
Irízar.
También se analizaba en el mando naval la propuesta norteamericana de
colaborar con el abastecimiento de la base Belgrano II, la de más
difícil acceso.
Desde Estados Unidos llegarán sí cuatro helicópteros Sea King, que
reemplazarán los dos perdidos durante el incendio del Irízar. Esas
aeronaves resultan vitales para el desembarco de víveres desde el
rompehielos.
El Irízar se volvió un símbolo nacional a partir de su incidente.
Recuperarlo costará mucho dinero.
Queda claro que ninguno de los funcionarios responsables se cree
responsable de lo que ocurrió y confían en la ya adormecida memoria
popular y los vericuetos legales para continuar en sus puestos COMO SI
NADA HUBIERA OCURRIDO, ofendiendo la inteligencia de la ciudadanía y
de quienes seguimos estos temas de cerca esperando que alguna vez la
Justicia haga “tronar el escarmiento”.
Según ellos, el pavoroso incendio se debió a un triste caño flexible
que se rompió y derramó litros y litros de combustible sobre los
motores calientes, como si ese conducto no hubiera sufrido desgastes
durante sus 24 años de servicio.
La gente recibió la noticia con el desinterés del hecho consumado y la
certeza de que nadie se hará cargo de la responsabilidad del hecho
ocurrido, donde casi se pierden 200 vidas.
VEAMOS:
La Nación, el miércoles 2 de Mayo de 2007 informaba que: “En los próximos días
Podría archivarse la causa por el incendio del Irízar”
Así lo adelantó a LANACION.com el fiscal federal en Rawson, Fernando Gelvez
El fiscal federal en Rawson, Fernando Gelvez, dijo hoy que la causa
penal por el incendio del rompehielos Irízar podría quedar archivada y
el barco liberado para ser reparado, ya que el informe preliminar
enviado por los peritos que intervinieron en el caso indica que el
fuego fue accidental.
Así lo adelantó el fiscal federal a LANACION.com en una conversación
telefónica.
Según explicó, la información enviada por los peritos que
intervinieron en el caso (en un fax remitido días atrás al juez
federal de Rawson, Hugo Sastre) es concluyente y, de coincidir con el
informe final que debería llegar a manos de la justicia en los
próximos días, el juez resolvería disponer que se archive la causa.
De acuerdo con las conclusiones de los expertos el incendio "fue
accidental y no previsible, es decir, no hay acción positiva o
negativa de alguien a quien pudiera atribuírsele dolo o culpa [por el
siniestro]", dijo el funcionario judicial.
Repetimos: “De acuerdo con las conclusiones de los expertos el
incendio "fue accidental y no previsible, es decir, no hay acción
positiva o negativa de alguien a quien pudiera atribuírsele dolo o
culpa [por el siniestro]", dijo el funcionario judicial.
Queda claro que lo que investigó el Juez Gálvez es si se podía
atribuir DOLO o CULPA a ALGUIEN de la TRIPULACION, los que “HACEN LO
QUE PUEDEN CON LO QUE TIENEN”, pero no extendió su investigación (Por
que no lo requería el momento) a investigar las responsabilidades de
quienes debieron proveer los fondos para que el IRIZAR recibiera las
reparaciones y actualizaciones de la denominada Reparación de MEDIA
VIDA.
El suscripto es ingeniero y no cabe en su cabeza que en un plan de
actualización y mantenimiento tan importante para un buque tan exigido
(y único) como el IRIZAR como el de MEDIA VIDA no se hubieran cambiado
los flexibles que conducen el combustible a los motores, que llevaban
24 AÑOS soportando las enormes vibraciones que producen los motores
diesel del Rompehielos. En un ejemplo casero sería como si quisiera
unir los 15.000 km. Entre Buenos Aires y Washington con mi viejo
automóvil de 20 años de antigüedad y no le cambiara la correa del
ventilador o las cañerías de goma que conducen el combustible y el
agua al motor. Más aún, es como si mi hijo me hubiera advertido sobre
la necesidad de reparaciones y actualizaciones de mi automóvil y yo
las hubiera desechado porque no las consideraba necesarias, y partiera
diciendo: A mi regreso cambiaré la correa y las cañerías, total
todavía tira un poco más.
Y esto porque, de romperse alguna pieza del automóvil éste se detiene
en la ruta y puedo reemplazarla. No corro el riesgo de hundirme como
en el IRIZAR, ni me tengo que hacer a la mar (con enormes olas) en una
balsa de salvamento o me caigo de 3000 piés y me estrello si voy en un
avión.
Es así que recurro al Señor Fiscal para la persecución y sanción de
los responsables primarios de la falta de mantenimiento que presentaba
el IRIZAR y por dos razones:
a) La falta de fiscales y jueces comprometidos con la aplicación
de Justicia.¿Es que ninguno se dio cuenta del hecho? ¿Acaso no leen
los diarios?
b) La inacción en que ha caído la OFICINA ANTICORRUPCION que no
lleva adelante ninguna investigación que pueda comprometer a los
funcionarios del actual Gobierno (Y menos cuando la responsabilidad
llega al propio Presidente de la Nación).
c) El presidente de la Nación, “jefe supremo de la Nación, jefe
del gobierno y responsable político de la administración general del
país” (Art 99 de la Constitución Nacional) y Comandante en Jefe de las
Fuerzas Armadas, tiene en sus ministros los “fusibles” en quien
delega las responsabilidades del área respectiva. Los ministros (en el
caso la ministro de Defensa) en los Jefes del Estado Mayor de cada
arma (para el caso el Almirante Godoy) y hacia abajo la cadena de
mandos que termina en el capitán del buque. Ninguno de esos fusibles
ha siquiera amagado asumir la responsabilidad evitando que llegue
hasta el primer mandatario.
En lo que respecta a la responsabilidad que le cabe a la Sra. Ministro
y a los militares que conducen el Estado Mayor Conjunto y el Estado
Mayor de la Armada, vale la pena reproducir el artículo titulado: “La
responsabilidad requiere también control”, escrito por el Director
del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría, Rosendo Fraga,
para La Nación, el pasado viernes 20 de julio de 2007
El Ministerio de Defensa tiene una particularidad respecto de las
demás carteras, porque la Constitución establece -como en la mayoría
de los países del mundo- que el presidente es el comandante en jefe de
las Fuerzas Armadas, pero no lo es de la educación, la salud, la
justicia, la seguridad ni las demás áreas.
El titular del Poder Ejecutivo ha delegado en el ministro de Defensa
el ejercicio cotidiano de la mayor parte de las funciones que le
competen en esta condición. A ello se agrega que un principio del
sistema militar es que la autoridad se delega, pero no se delega la
responsabilidad.
Es en este marco que la denuncia por la exportación de fusiles que ha
originado una causa judicial tiene dos lecturas diferentes. La
exportación de armas es un tema sensible en todas partes del mundo, y
no en vano fue una causa derivada de ella la que llevó al ex
presidente Menem a estar en prisión. Desde esta perspectiva, la
Justicia determinará en que nivel de la responsabilidad política puede
corresponder o no responsabilidad penal en este caso.
Pero desde el punto de vista político, la situación es diferente, ya
que hay responsabilidades en este campo más allá de las jurídicas. Un
ministro no puede saber todo lo que sucede en su área, y por esta
razón la designación de secretarios, subsecretarios y asesores sirve
para conformar un equipo que pueda conducir y controlar los temas
específicos y técnicos, bajo una supervisión mucho más amplia del
ministro, que hasta por razones materiales no puede estar en todos los
detalles.
Un área compleja
La temática militar tiene sus complejidades, y son pocos los civiles
que al llegar al Ministerio de Defensa tienen conocimientos técnicos
sobre la materia, aunque con el tiempo y la experiencia los van
adquiriendo.
Por esta razón, saber elegir los colaboradores adecuados, que sí los
tengan, puede ser la clave del éxito de cualquier civil a quien el
presidente le delegue sus funciones como comandante en jefe de las
Fuerzas Armadas.
Los antecedentes que tuvieron lugar en los años 90, con el desvío de
exportaciones de armas argentinas hacia Croacia y Ecuador, debieron
haber generado medidas de control específicas en este rubro.
Es desde esta perspectiva que la falta de control sobre la exportación
de armas argentinas no parece justificarse. Que este tipo de
exportación vuelva a ser materia de denuncias judiciales genera la
imagen de que no se está dando a esta área tan sensible la necesaria
prioridad.
A ello se agrega que las áreas directamente responsables de la
exportación de armas están bajo el control de funcionarios civiles y
no militares. Nadie puede anticipar un fallo judicial en este tipo de
causa, pero sí es claro que pueden determinarse responsabilidades
políticas por lo que ha sucedido con la exportación de armas.
Y ya que estamos hablando en ambos casos de la misma persona (la Sra.
Ministro), vale tomar en cuenta la reacción de la Aduana frente a las
declaraciones de la Abogada GARRE cuando intentó deslindar
responsabilidades (YO NO FUI y el Ministerio TAMPOCO) y cargarlas
sobre otras espaldas:
1) El art. 248 del Código Penal establece que “Será reprimido con
prisión de un mes a dos años e inhabilitación especial de doble
tiempo, el funcionario público que dictare resoluciones u órdenes
contrarias a las constitucionales o leyes nacionales o provinciales o
ejecutare las órdenes o resoluciones de esta clase existentes o no
ejecutare las leyes cuyo cumplimiento le incumbiere”.
Según los libros: “Como en todo concepto jurídico relativo a la
omisión, lo importante es identificar la fuente del deber obrar. En
este caso consiste en la regla – por lo general administrativa - que
obliga al funcionario a hacer…No se trata de una imposición genérica,
el intérprete debe buscar la norma específica, porque de lo contrario
la aplicación del precepto sería inconstitucional, ya que el tipo
tendría tal apertura que impediría encontrarle concreción al encargo”…
El Ministerio de Defensa, bajo cuya órbita revista el Rompehielos
Alte. IRIZAR, tiene como obligación prever los medios económicos (en
el Proyecto de Presupuesto Nacional elevado al Congreso de la Nación)
para el mantenimiento eficaz y efectivo de la nave insignia de las
Campañas Antárticas Nacionales. El Ministerio de Defensa desoyó la
solicitud de la oficina de presupuesto de la Armada y no elevó la
solicitud correspondiente.
La El Dto 727/2006 de Reglamentación de la Ley 23554, establece con
claridad la responsabilidad del Ministerio de Defensa en el
mantenimiento de los elementos y sistemas a su cargo.
El 12 de junio de 2006, si bien se refería a la reglamentación tardía
de la Ley de Defensa, la propia Ministra afirmó conocer “con
precisión” las tareas a su cargo:
Garré: La nueva reglamentación define "con precisión" tarea de las FFAA
Buenos Aires.- La ministra de Defensa, Nilda Garré, aseguró hoy que la
reglamentación de la ley de Defensa, firmada hoy por el Presidente
Néstor Kirchner, define “con precisión” la tarea de las Fuerzas
Armadas, “dejando afuera las cuestiones de seguridad interna”. (Télam)
Con lo que es de estimar que amén de las tareas definidas en el
decreto referidas a la seguridad interior, la Sra. Ministro conoce las
tareas y responsabilidades a su cargo, como es la de proveer los
medios para que el buque pueda cumplir las campañas antárticas con
seguridad y eficiencia.
El Sr. Fiscal sabrá evaluar la conducta de los funcionarios
denunciados, incluso, en el caso de la Ministra si, tal como lo afirma
el Diputado Federico Pinedo: “La política gubernamental de
desfinanciar sistemáticamente a las Fuerzas Armadas y la ideología
exagerada termina siendo contraria al interés nacional. Lo mismo pasó
con los radares y ocurre en otros ámbitos vinculados”.
Otras voces que aportaron: “La ministro no distingue entre los
sistemas aplicados por las Fuerzas Armadas a la Defensa con los que
proveen servicios públicos, como el de la seguridad y control de
vuelos aerocomerciales y la campaña antártica que ya poco tiene que
ver con el lado militar de nuestra presencia en los hielos
antárticos. Cada vez que hay un problema señalan hacia abajo cuando
ellos son los principales responsables”, encuentran justificativo en
publicaciones basadas en técnicos que conocen el funcionamiento de un
buque tan valioso como lo era el IRIZAR. Incluso en artículos
militares como el rescatado del periódico Tiempo Militar del jueves 3
de mayo de 2007, titulado “EL INCENDIO DEL IRIZAR”, cuya copia adjunto
ponen en claro las responsabilidades de la Sra. Ministro y sus
funcionarios a la hora de enfrentar la enorme pérdida (en dinero y en
asistencia a los militares y científicos que están en nuestra
ANTARTIDA) que causara su falta de previsión u omisión de los deberes
que le tiene asignado la Ley.
En el artículo se pone de manifiesto la importancia del IRIZAR a nivel
mundial y en particular para nuestro país y las investigaciones
llevadas a cabo en la Antártida, así como el “real estado de
disponibilidad operativa de los sistemas del buque a partir de su
posible degradación por un lógico envejecimiento”.
Auque parezca de poca relación, vale la pena comparar lo actuado por
la Sra. Ministro en el caso del Rompehielos con la presteza con que
sumara a la adquisición de un helicóptero de ultima generación para
uso del Sr. Presidente de la Nación, porque el que estaba usando
presentaba algunas deficiencias por el uso. Claro que algunos podrán
decir que la vida del Presidente de la Nación vale más que la del
Capital Tarapow sus marineros y los científicos que llevaba a bordo el
IRIZAR, expresión con la cual me enorgullezco en diferir. Es más, el
Presidente (y su ministra por delegación) tienen la obligación de
proveer los medios para proteger las vidas de los uniformados y
científicos a su cargo y en el caso hicieron caso omiso a las
recomendaciones de los fabricantes y a los reclamos de los
subordinados que advirtieron las consecuencias que podría acarrear no
cumplir con esas re
Fuente: AN
¿Usted sabe de algún resultado sobre este caso?
Nosotros tampoco.
4. Los trenes de la muerte
Volvamos entonces a la tragedia de San Miguel
a)El Conductor y el acompañante del tren de Ferrobaires sabían que los
frenos estaban anulados, y salieron igual.
b)El sindicato sabía que los frenos estaban anulados y que los
conductores aceptaban salir igual “para no perder el trabajo”. O sea
que el poderoso Sindicato no fue capaz de defender a sus afiliados (y
la vida de los pasajeros que tienen en sus manos) parando semejante
transgresión que tarde o temprano conduciría a una tragedia. Estimo
que un sindicato no solo debe discutir pautas salariales sino también
velar por la vida de las personas que día a día toman el tren para ir
a su trabajo. Salvo claro que esto no sucede si el sindicato tiene a
su cargo la ADIF (administración de Infraestructura Ferroviaria) donde
se cocinan la adjudicación de bienes y tierras del ferrocarril sin
licitación y control alguno con la excusa de “proveer fondos para
mejorar la infraestructura ferroviaria”. Vale la pena mencionar que el
actual secretario de Transporte de la nación, el ingeniero Juan Pablo
Schiavi fue jefe de la ADIF antes de suceder a Ricardo Jaime en la
Secretaría. El dictó la resolución ADIF que autoriza a renegociar los
contratos sin licitación.
c)La nación y la Provincia mantenían un pleito por la titularidad de
Ferrobaires. “Un día después de que el ministro de Planificación
Federal, Julio De Vido, culpara al ente estatal bonaerense Ferrobaires
del trágico choque de trenes, en San Miguel, el gobierno provincial
dispuso intervenir la empresa. Así lo anunció el jefe de Gabinete de
Daniel Scioli, Alberto Pérez, de quien depende la Agencia de
Transporte provincial. El interventor elegido es el ingeniero Antonio
Maltana, un ex directivo de Ferrocarriles Argentinos”. En el Gobierno
nacional nadie se dio por aludido.
d)Nadie puso la mirada sobre el organismo de control, la CNRT
(Comisión Nacional de Regulación del Transporte). En la página web de
la entidad se lee:
“la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE es un ente
autárquico, que en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del
MINPLAN, controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción
nacional. Tiene competencia en:a)el transporte automotor de pasajeros
urbano...c) los TRENES y SUBTERRANEOS de la Región Metropolitana,
d)Los TRENES de pasajeros de larga distancia, e) El transporte
automotor y FERROVIARIO de cargas”...
La página aclara que “actualmente la CNRT se encuentra intervenida (lo
está desde el año 2000) por lo que las funciones del directorio han
sido tomadas a cargo por el interventor del organismo, Eduardo Antonio
SICARO.
Como si fuera una burla macabra la página expresa “ayúdenos a defender
su vida, no suba ni baje del tren en movimiento, no viaje en estribos,
locomotora ni techos, no transite por la vía, no cruce por lugares no
permitidos, recuerde que su vida depende de donde usted cruce”...
5. Las Redes Sociales ante la tragedia
Mohamed Bouaziz, de 26 años, se suicidó frente al ayuntamiento de su
pueblo cuando las autoridades tunecinas le requisaron su única vía de
subsistencia, un puesto de venta de fruta. Como respuesta,
comerciantes y estudiantes se manifestaron de forma masiva a través de
las distintas redes sociales y de forma más moderada en las calles de
Túnez.
Las críticas estaban en un principio dirigidas hacía el desempleo y la
actual situación del país norteafricano. No obstante, con la respuesta
agresiva del Gobierno y la muerte de Bouaziz el día de Reyes, las
protestas fueron más allá y exigían libertad y un cambio de régimen. A
gritos de “Ben Ali fuera” (el presidente tunecino llevaba más de 20
años en el poder), las manifestaciones fueron masivas en la capital
Túnez.
La protesta contra los regímenes autoritarios se extendió a todo el
mundo árabe, ya defenestró al gobierno de Egipto y se contagia a
Libia, Argelia, Yemen y Bahrein.
Las redes sociales y la gente mostraron así su poderío.
La respuesta de la Sociedad argentina ante muertes que pudieron
evitarse de personas indefensas a bordo de un transporte público
debería ser contundente, los funcionarios y sindicalistas responsables
debería afrontar las consecuencias.
han venido utilizando en el país. No hacía falta ser un experto para
predecir que la tragedia ocurriría”...Un solo accidente ya es
demasiado. Y la estadística no sirve para contener el llanto por los
seres queridos que se perdieron. No hay ninguna razón burocrática,
política, comercial, empresaria, de comodidad, o de cualquier otra
índole, que justifique una sola muerte. Y en esto estamos todos de
acuerdo.
Solicitada de Aeropuertos Argentina 2000, a dos dìas del trágico
accidente de LAPA el 31 de agosto de 1999
1. La “Tragedia de San Miguel”
El choque entre dos trenes en la localidad bonaerense de San Miguel,
donde murieron cuatro personas y hubo más de cien heridos pudo
evitarse. "Hasta ahora fue un error humano" ya que "las señales
funcionaban correctísimamente", dijo el juez federal de San Martín
Juan Manuel Yalj. Las declaraciones del magistrado se produjeron al
término de la reconstrucción pericial del accidente que se realizó
sobre las vías del ferrocarril San Martín, donde el juez resaltó que
si las señales se hubiesen "respetado, jamás tendría que haberse
registrado el accidente".
"Hasta ahora, hay un error humano en el impacto", declaró el
magistrado, quien detalló que en la reconstrucción participaron los
maquinistas Sergio Balbi y Carlos Raviola, quienes ayer recuperaron su
libertad, aunque continúan imputados por el delito de "homicidio
culposo".
Pero, tras estas declaraciones, subyace la verdadera responsabilidad
de quienes debieron evitar estas muertes y el dolor de cientos de
heridos, a saber: los Funcionarios y los Sindicalistas.
Omar Maturano, titular del Gremio de la Fraternidad, dijo a La Nación
que “el tema es mucho mas grave y que involucra a todas las
formaciones. En Ferrobaires están anulados todos los frenos de
emergencia y, además de todas las formaciones solo siete están
funcionando, mientras que 19 no tienen repuestos”. Pero Maturano fue
más lejos aún, denunciando que “En lugar de restaurar el sistema de
frenos, se engrampa el pedal con clavos y se anula la chapita del
ayudante con un candado”.
Por radio escucho a un gremialista comentar que los conductores del
tren aceptan trabajar en estas condiciones porque “sino los echan”.
2.Un antecedente: La Tragedia de LAPA
El 31 de agosto de 1999 - un Boeing 737 de la empresa LAPA, matrícula
LV-WRZ protagonizó uno de los accidentes más terribles de la historia
de la Aviación Comercial argentina. Atraviesa la avenida Costanera y
termina incendiándose contra un terraplén junto al río. Mueren en el
accidente 67 personas.
El jueves 2 de septiembre, a tan sólo 24 horas del accidente, el
Concesionario Aeropuertos Argentina 2000 SA, publica una solicitada
que tituló “LA LECCIÓN DE LA TRAGEDIA”, cuyo texto vale la pena
recordar:
“LA LECCIÓN DE LA TRAGEDIA
No hay palabras que alcancen para expresar y contener el dolor que
causó el accidente del martes en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos
Aires. Pero tampoco sirve el silencio. Por eso sentimos la necesidad
de este mensaje.
El Pliego mediante el que se nos adjudicó la concesión del Sistema
Nacional Aeroportuario, que no incluye la seguridad aérea, determina
que el Aeroparque debe cesar de operar en siete años. En su momento,
ante incontables manifestaciones de los usuarios y de las autoridades,
propusimos la idea de mantener la terminal en su actual emplazamiento,
pero construir la pista (no una aeroísla) sobre el río. De ese modo se
posibilitaba extender su longitud y al mismo tiempo se modificaban los
corredores aéreos y de escape, que no pasarían ya por sectores
densamente poblados.
Diversos factores económicos, ecológicos, políticos y burocráticos – y
una cierta crítica facilista – hizo que el proyecto se descarte. A
partir de ese momento nuestra posición fue la de acelerar el traspaso
a Ezeiza donde ya estamos construyendo un nuevo espigón.
Pero el núcleo del problema radica en los criterios de seguridad que
se han venido utilizando en el país. No hacía falta ser un experto
para predecir que la tragedia ocurriría. Hace quince años, no existían
la mayoría de las construcciones sobre las cuales avanzó el avión
accidentado. Simplemente nunca debieron existir.
...La navegación aérea ha sido siempre un sinónimo y un vehículo del
progreso. El turismo masivo es la nueva manera de unir a los pueblos y
de evitar las guerras. También será para la Argentina una oportunidad
comparativa y competitiva inigualable. La seguridad aérea ha mejorado
geométricamente en los años recientes, en el mundo y en el país. Pero
debe mejorar más aún. Un solo accidente ya es demasiado. Y la
estadística no sirve para contener el llanto por los seres queridos
que se perdieron. No hay ninguna razón burocrática, política,
comercial, empresaria, de comodidad, o de cualquier otra índole, que
justifique una sola muerte. Y en esto estamos todos de acuerdo.
Aún antes de las investigaciones correspondientes, es posible decir
que este siniestro no se originó en causas que sean de la órbita del
Sistema Aeroportuario. Pero esto no cambia la necesidad de acelerar el
paso para transformar una estructura obsoleta en un servicio SEGURO,
CÓMODO, EFICIENTE, RESPETUOSO del USUARIO y del MEDIO AMBIENTE.
Convocamos a transformar este dolor en un compromiso.
AEROPUERTOS ARGENTINA 2000”
10 años después, el Tribunal Oral Federal N° 4 dio a conocer los
fundamentos de la sentencia de la causa que investigó el accidente
aéreo de LAPA:
Aunque todos conocimos – a través de las películas de Enrique Piñeyro
“Wisky, Romeo, Zulú” y “Fuerza Aérea SA” - las responsabilidades de
los gerentes y los dueños de la empresa y de los funcionarios que
debieron controlar y no lo hicieron ante tantas muertes, la mayoría
del Tribunal avaló el informe de la Junta de Investigaciones de
Accidentes Aéreos Civiles (a cargo de la propia Fuerza Aérea) que “la
totalidad de los cuestionamientos respecto de la estructura del
accidente estaban centrados en razones relacionadas con el pilotaje
del avión".
Partiendo de esa premisa, fundamentaron la sentencia que determinó,
por un lado, la absolución de culpa y cargo a Nora Silvina Arzeno
(Gerente de Recursos Humanos de LAPA), Fabián Mario Chionetti (Jefe de
Operaciones), Gustavo Andrés Deutsch (Presidente) y Ronaldo Patricio
Boyd (Vicepresidente). Y por otro lado, condenó a Valerio Francisco
Diehl (Gerente de Operaciones) y a Gabriel María Borsani (Jefe de
Línea de Boeing 737-200), a tres años de prisión en suspenso, por
considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo
agravado. En resumen, ninguno sufrió pena de cárcel por semejante
estrago doloso.
Los jueces destacaron que "en el derecho penal se juzga un hecho
concreto y que las imputaciones solo pueden sostenerse en la medida
que se encuentren relacionadas o conectadas por ese nexo causal con el
hecho". Por tanto, consideraron que la investigación del accidente,
que causó la muerte de 65 personas, se llevó a cabo "desde un
parámetro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que generó
un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo".
En ese sentido, indicaron que, a pesar de estar comprobado que el
piloto Gustavo Weigel, que falleció en el accidente, "cometió un
sinnúmero de errores", los esfuerzos de la instrucción de la causa "se
centraron en problemas técnicos o de mantenimiento de los aviones,
fallas que no se verificaron en este caso".
Por estos motivos, descartaron en la conformación de la imputación:
• La deficiencia en la instrucción: En el fallo se describe que "la
imputación efectuada por la parte acusadora sostiene que hubo una
deficiente instrucción y una disminución en los niveles de exigencia
de la misma". Sin embargo, los jueces consideraron que "para tener por
acreditado que LAPA poseía un nivel de instrucción insuficiente de sus
pilotos", no bastaba con considerar un caso aislado, sino que debía
verificarse "en un número importante de casos o a través de elementos
que permitan la generalización que le dé fundamento a la conclusión
que se intenta imputar". Esto, sostuvo el Tribunal, no fue
corroborado.
• La deficiente instrucción del Comandante Weigel: Tampoco fue
corroborada con la prueba reunida, según consideraron los jueces.
• Cuestionamientos hacia la habilitación del copiloto Luis Adolfo
Etcheverry: se consideró que no estaba acreditado que "la empresa LAPA
por alguna razón de tipo económica, haya disminuido el nivel de
exigencia de los pilotos que ingresaban a la firma y, tampoco que
Etcheverry haya tenido un nivel inferior de experiencia
técnica-profesional que amerite un impedimento para su ingreso".
• Tampoco consideraron que hubiera pruebas para afirmar que existía
una deficiente instrucción de Crew Resourse Management (CRM) en la
totalidad de los pilotos que conformaban la empresa LAPA.
• En cuanto a la violación del régimen vacacional, el fallo describe
que "los estudios periciales efectuados descartaron que esa
vinculación o relación se haya visto reflejada en el accidente".
• En relación con el estado psicológico de la tripulación, el Tribunal
descartó la responsabilidad de LAPA en cuanto "la normativa vigente al
momento de los hechos no obligaba a las empresas aerocomerciales a
controlar en su aspecto psicológico a los empleados de vuelo".
• Por otra parte, no se consideró que la imputación que sostiene que
la empresa "descuidó y desatendió el mantenimiento de los aviones"
tuviera nexo causal directo con la investigación, ya que se descartó
que el avión accidentado haya tenido fallas.
Responsabilidades. Lo que sí tuvo en cuenta el Tribunal como parte de
la imputación es el hecho de que se pudo acreditar plenamente que "el
piloto Gustavo Weigel nunca debió haber sido ascendido a la función de
comandante de Boeing 737-200 dentro de la empresa LAPA, en atención a
que de su legajo técnico se desprenden características negativas de
vuelo que se advierten como recurrentes, adquiriendo la condición de
crónicas, durante toda su carrera profesional, las cuales se vieron
reflejadas en la cabina del vuelo 3142 y tuvieron directa incidencia
en el accidente materia de este juicio".
En ese sentido, los jueces consideraron que Valerio Francisco Diehl y
Gabriel María Borsani, con sus respectivas conductas, "generaron un
riesgo jurídicamente desaprobado que se concretó en un resultado
típicamente relevante para el derecho penal".
El Tribunal sostuvo que Diehl, en su cargo de Gerente de Operaciones
LAPA y Borsani, como Jefe de Línea de Boeing 737-200, dentro del marco
de sus funciones, "elevaron el riesgo permitido, al haber decidido
ascender el 9 de diciembre de 1998 al piloto Weigel en el puesto de
Comandante de avión B 737-200, desatendiendo las características de
vuelo negativas que se presentaban en forma recurrente a lo largo de
su carrera profesional, evidenciadas en su legajo técnico, las cuales
se vieron reflejadas el día del accidente".
En resumen, Enrique Piñeyro, los familiares de los fallecidos, los
heridos en el accidente con años de recuperación y centenares de
oportunidades de vida perdidas, y Usted yo quedamos burlados.
El Gobierno sacó el control de manos del Fuerza Aérea y lo pasó a la
ANAC (administración Nacional de Aviación Civil), conducida por el
joven abogado Alejandro Granados, cuyo antecedente para ingresar en el
cargo se basó en haber asesorado a su padre, el intendente de Ezeiza y
formar parte del directorio del ORSNA (Organismo Regulador del Sistema
Nacional de Aeropuertos) desde 2006, organismo dirigido por el
Brigadier Mayor (RE) Horacio Oréfice, que fuera en el año 2000
Comandante de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina (por
entonces Autoridad Aeronáutica) con un amplio curriculum en el tema,
acompañado por Granados (Cuyo curriculum nunca fue publicado) y el
Ingeniero Tito Montaña (experto en ferrocarriles).
O sea, como afirma el dicho popular: “estamos como cuando vinimos de España”
3. Otra historia trágica, la del Irízar
20-4-2007 La odisea del incendio y rescate del rompehielos “Almirante
Irízar” repercutió en la Cámara baja. La UCR acusó que el siniestro
sucedió por falta de presupuesto.
Los 290 pasajeros y tripulantes del rompehielos “Almirante Irízar”
relataron la odisea que vivieron al abandonar la embarcación, a 140
millas de Puerto Madryn, en la provincia de Chubut, en medio del
incendio desatado en horas de la noche, y valorizaron la actuación del
capitán de fragata, Guillermo Tarapov, la que fue destacada por más de
un diputado. En tanto, desde la UCR se cargó con todo sobre las
verdaderas razones de lo sucedido
En efecto, los diputados Miguel Angel Giubergia, Alejandro Nieva,
Fernando Chironi, entre otros, exhumaron un proyecto de ley que tuvo
media sanción hace dos años, en el que se disponía la asignación, por
el término de cuatro años a partir de la sanción definitiva de la
norma, de la suma de seis millones de pesos para ser destinada a
financiar gastos de mantenimiento mayor y modernización del
rompehielos, que tiene 121 metros de eslora, 15 de manga y 15.000
toneladas de desplazamiento a carga plena, y su adecuación a las
normas de protección del medio ambiente. Sin embargo, su aprobación en
el Senado quedó en la nada
“En los últimos años, la fuerte restricción presupuestaria, a la que
se vienen enfrentando las jurisdicciones competentes, y su falta de
oportunidad en la asignación, motivaron que la actividad antártica
nacional se viera seriamente comprometida, y los medios que allí
operan se sientan afectadas debido a deterioros originados en la falta
de renovación de los mismos, a su desaparición o a la falta de
recambio debido a su antigüedad”, afirman en el proyecto de resolución
presentado tras lo acontecido.
“Por todo ello, la posibilidad de una efectiva presencia argentina en
el área se ve sensiblemente reducida, así como también que se aumenten
los riesgos para el personal en operación y el medio ambiente, debido
al estado de los medios navales y aéreos. En función de lo expuesto,
se hace imperioso asignar recursos públicos para la adquisición y
modernización de medios que operen en la Antártida”, reclama la UCR,
con las rúbricas de Giubergia, Nieva y Chironi.
Ponderación
Desde el bloque del ARI presentaron un proyecto de declaración por el
cual expresan su beneplácito por la meritoria conducta del capitán de
Fragata Guillermo Horacio Tarapov, “quien, a riesgo de su propia vida,
dio un ejemplo de respeto por los derechos humanos al preservar y
proteger la de sus subordinados, y de singular desempeño de sus
funciones, permaneciendo en soledad a bordo del buque a fin de
colaborar así con las tareas de rescate, haciendo honor de esta forma
a la tradición naval más allá del estricto cumplimiento del deber”
Similar actitud tuvo el diputado nacional Esteban Bullrich, quien a
través de un proyecto de declaración deja constancia de “nuestro deseo
más profundo de expresar nuestra solidaridad con su tripulación, y
rendirle homenaje a una nave que en su accionar ha enorgullecido a la
Nación Argentina en su conjunto”, y lógicamente el desempeño de
Tarapov. Precisamente la oficial de la Armada Silvina Morales, lo
calificó como “un héroe” y destacó, al igual que todos, que al no
abandonar la nave “nos damos cuenta de que tenemos Fuerzas Armadas que
valoran lo que hacen, que cumplen su función como la deben cumplir”.
La realidad es que cuatro años después, lo que quedó del terrible
siniestro que pudo costar la vida a centenares de personas fue el
valor del capitán del buque, el rompehielos fuera de combate, una
factura de U$ 150 millones que pagaremos entre todos y enormes
restricciones para las campañas antárticas que nuestra país lleva a
cabo a fin de sostener nuestra soberanía sobre la Antártida.
En el medio se pudo saber:
a)que el buque no había realizado el denominado “Mantenimiento de
Media Vida” sin el cual no era aconsejable zarpar. El Capitán Tarapov,
como jefe de la nave debió negarse a salir a navegar sin este
mantenimiento esencial. Fuentes navales dijeron que si él se negaba
(su deber) lo podían echar y poner a otro en su lugar (recuerde la
escena de WRZ en que Piñeyro – interpretándose a si mismo – se reúne
con su compañero Weigel y éste le dice que él sale a volar a pesar de
no estar en condiciones los aviones porque tiene una familia y sino lo
echan y ponen a otro)
b)Nadie mencionó a la ministra de Defensa Nilda Garré ni al almirante
Godoy responsables de no autorizar el presupuesto para el
mantenimiento de media vida del buque, que costaba solamente unos 15
millones de pesos.
El 23 de julio de 2007 ADEPAUT presentó una denuncia ante la Fiscalía
Nacional de Investigaciones Administrativas. En el portalwww.americanoticias.com se publicó:
Denuncia sobre el Irizar
Denuncia presentada al Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas
El día de ayer, 23 de julio del 2007, se presento una denuncia ante el
Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas, el doctor D.
Manuel GARRIDO por la responsabilidad del gobierno por la falta de
provisión de fondos para las reparaciones y tareas de mantenimiento
necesarios en el ROMPEHIELOS IRÍZAR, cuya ausencia derivara en el
siniestro ocurrido en el mencionado buque 10 de abril de 2007, hecho
que tuviera amplia difusión, y concluyó con la inutilización del
rompehielos y la destrucción de sistemas, motores y estructura de la
embarcación, con un costo superior a los 120 millones de dólares.
El caso del Rompehielos Almirante Irizar es otro caso de imprevisión
irresponsable de los funcionarios públicos y de los parlamentarios
inoperantes que bloquean los fondos, o simplemente los desvían a
causas mas “nobles” para el que hacer político.
Es público que los responsables del deterioro de esta magnífica nave
tienen nombre y apellido: son quienes rechazaron la partida
imprescindible para mantener el Irízar en óptimas condiciones de
navegabilidad e infraestructura general libre de todo riesgo eventual.
Si esta nave hubiera tenido el mantenimiento adecuado, es muy probable
que se mantuviera en actividad hasta el 2011, lo que no es poco
contando que nuestra armada va quedándose lentamente sin naves, de
esta manera mantendríamos nuestra presencia en el atlántico sur, lugar
que las mas grandes naciones se pelean por tener.
Es entonces que no solo perdemos una nave más en la batalla diaria de
la burocracia política, sino que perdemos nuestro lugar entre los
privilegiados del mundo que tienen flameando una bandera en la
Antártida, paraíso del agua dulce, fuente de deseo de muchos, y donde
están pocos.
Posiblemente, si los oídos no son sordos, y aquellos que deban tomar
las medidas necesaria tomen los recaudos necesarios, solo en ese
momento es que se pueda pedir que aquellos que, por ignorancia, o por
inoperancia, den una explicación ante una sociedad cansada de que le
tomen el pelo, y es probable que hasta lleguen a hacer justicia, y que
algún día el Rompehielos Almirante Irizar vuelva a navegar. Solo en
ese momento podremos recuperar nuestro lugar en el atlántico sur, y no
tener que perder otro pedazo de tierra (o hielo) que es nuestro.
Solo resta que alguien con alcance político tome la posta, y decida
avanzar y no abandonar la causa.
DENUNCIA
Al Señor
Fiscal Nacional de Investigaciones Administrativas
Dr. D. Manuel GARRIDO.
Edgardo Luis Carranza, vengo a solicitar investigue la responsabilidad
que le cabe a la Sra. Ministro de Defensa, Abogada Nilda GARRE, al
Señor Jefe de Gabinete de Ministros, Abogado Alberto FERNANDEZ, al
Señor Jefe del Estado Mayor Conjunto, Brigadier General D. Jorge
Alberto CHEVALIER, al Sr. Jefe del Estado Mayor de la Armada
Argentina, Almirante Jorge Omar GODOY, y los subordinados de los
mismos que resulten responsables de la falta de provisión de fondos
para las reparaciones y tareas de mantenimiento necesarios en el
ROMPEHIELOS IRÍZAR, cuya ausencia derivara en el siniestro ocurrido en
el mencionado buque 10 de abril de 2007, hecho que tuviera amplia
difusión, y concluyó con la inutilización del rompehielos y la
destrucción de sistemas, motores y estructura de la embarcación, con
un costo superior a los 120 millones de dólares.
El 16 de julio de 2007, en la sección Cartas de Lectores, el matutino
La Nación publicó la opinión del Sr. Juan Alfredo Cortés referido al
siniestro. Vale la pena reproducir la carta:
Rompehielos
Señor Director:
"Respecto de la carta del señor Norberto J. Martínez sobre el
rompehielos, opino que la situación financiera de nuestro país
imposibilita tener dos rompehielos en plena actividad. Leí que el
costo estimado de la reparación del Irízar sería de 113 millones de
dólares y permanecería fuera de servicio, muy posiblemente, hasta
febrero de 2011.
"Es público que los responsables del deterioro de esta magnífica nave
tienen nombre y apellido: son quienes rechazaron la partida
imprescindible para mantener el Irízar en óptimas condiciones de
navegabilidad e infraestructura general libre de todo riesgo eventual.
"No debería hablarse de fatalidad sino de la imprevisión irresponsable
de los funcionarios públicos y/o parlamentarios inoperantes."
Juan Alfredo Cortés
LE 5.684.654
Al respecto el suscripto, como Secretario de la Asociación Civil de
Defensa del Pasajero y Usuario de Transportes, y bajo el impacto que
me produjera el luctuoso acontecimiento, envié al diario una nota que
titulé: Sobre Rompehielos, política y responsabilidades, que
reproduzco:
Conversando con colegas sobre el siniestro que dejo
“fuera de combate” al Rompehielos Almirante Irizar, uno de ellos,
marino de profesión, me dijo: “si hubiera ocurrido más al Sur, sin
naves cerca y con mar bravío, el barco se hubiera hundido sin remedio,
no habría ni un sobreviviente. Seguimos pensando que Dios es
argentino”.
Pareciera que, en vez de razonar sobre lo ocurrido y tratar de evitar
futuras tragedias, y por qué no derroches incesantes de recursos de
los que en el país no abundan, las autoridades políticas – los
responsables - nos entretienen con historias de valentías extremas que
poco conducen para evitar que las generaciones que nos sucedan caigan
en los mismos errores que hoy nuestros gobernantes cometen.
Centremos entonces nuestra atención en citas textuales de las
declaraciones desgranadas a raíz de este triste episodio.
LOS PRIMEROS INFORMES
El 12 de abril La Nación titulaba: “Ardió el rompehielos. Las llamas
empezaron en la sala de generadores por causas desconocidas… El
Rompehielos ARA Almirante Irízar, el buque insignia de las operaciones
navales y científicas (operaciones civiles) en el extremo sur, sufrió
un grave incendio en alta mar…aunque oficialmente se informó que el
buque no correría riesgo de hundirse, perdió sus dos valiosos
helicópteros Sea King (cada uno costaría 18 millones de
dólares)…sufrió daños de una magnitud tal que, si fuera posible su
recuperación, demandarían un prolongado tiempo, suficiente para poner
en peligro la ejecución de las misiones a los hielos continentales y
el mantenimiento correcto de las 13 bases antárticas argentinas… Un
golpe a la presencia argentina en la antártica, representa el 95 % del
sostén logístico en el continente blanco…lo primero que destruyó el
incendio fue el sistema de energía del buque, del que también dependía
el dispositivo principal de lucha contra el fuego, que no
funcionó…gracias al relato de uno de los pasajeros del barco – que
ayer era llevado a Puerto Madryn – La Nación pudo saber que el Irízar
debió repostar más tiempo que el esperado en Ushuaia, a su vuelta de
la península antártica, por desperfectos que requirieron
reparaciones…el rompehielos fue botado en 1978 y su casco podía
resistir algunos años más sin necesidad de una puesta a punto, En
cambio estaba previsto la modernización de sus sistemas internos”.
LOS RECURSOS, HABLA EL PRESIDENTE
El mismo 12 de abril, el Sr. Presidente de la Nación, y Comandante en
Jefe de las Fuerzas Armadas, expresó:
“Tenemos las reservas monetarias más importantes de nuestra historia,
unos 37.433 millones de dólares…
Esta bien que se discuta, tenemos que acostumbrarnos a que eso ocurra
en la Argentina ”
LA FALTA DE MANTENIMIENTO
El 13 de abril los diarios informaron:
“Admiten en la Armada que el Irízar tenía pendiente un mantenimiento
integral. Es la revisión de “media vida”, aunque no la vinculan con la
falla que provocó el incendio. No se hizo por falta de presupuesto y
para no sacar el rompehielos de servicio por su función clave en la
Antártica”…este trabajo integral tampoco iba a hacerse este año,
aunque al término de este viaje el Irízar iba a entrar en puerto para
realizar el mantenimiento de rutina habitual cada vez que se termina
una campaña antártica…fuentes navales dijeron que los trabajos de
“media vida” se habían venido postergando por falta de presupuesto,
aunque también por la necesidad de no tener fuera de servicio un buque
considerado esencial para el reabastecimiento de las bases
antarticas…en diciembre de 2004, la Cámara de Diputados había dado
media sanción a un proyecto del radical Miguel Angel Giubergia para
mejorar el mantenimiento y modernización del Irízar…
En palabras del propio diputado:
El proyecto de ley (Expte. 4725-D-04) “que tuvo media sanción de esta
H. Cámara, disponía la asignación, por el término de cuatro años a
partir del año de la sanción de la ley, en forma anual la suma de seis
millones de pesos para ser destinada a financiar gastos de
mantenimiento mayor y modernización del rompehielos ARA Almirante
Irízar y su adecuación a las normas de protección del medio ambiente
antártico”, no tuvo la media sanción por parte del Senado, por lo que
no pudo hacerse efectiva dicha asignación presupuestaria, que hubiera
permitido realizar las obras de modernización que el buque necesita.
"En los últimos años la fuerte restricción presupuestaria a la que se
vienen enfrentando las jurisdicciones competentes y su falta de
oportunidad en la asignación motivaron que la actividad antártica
nacional se viera seriamente comprometida, y los medios que allí
operan se vieran afectados debido a deterioros originados en la falta
de renovación de los mismos, a su desaparición o a la falta de
recambio debido a su antigüedad."
"Claro ejemplo de esta situación lo constituye la falta en la
actualización de los sistemas del rompehielos ARA "Almirante Irízar",
construido en 1978 y con más de 24 años ininterrumpidos de intensa
actividad en la zona, o la antigüedad de los helicópteros embarcados,
con más de 20 años de vuelo."
"Todo ello provoca que la posibilidad de una efectiva presencia
argentina en el área se vea sensiblemente reducida, así como también
que aumenten los riesgos para el personal en operación y el medio
ambiente debido al estado de los medios navales y aéreos. En función
de lo expuesto, se hace imperioso asignar recursos públicos para la
adquisición y modernización de medios que operan en la Antártida."
En un proyecto reciente, similar referido a la demora y falta de
presupuesto para la actualización de los radares y la seguridad aérea,
el diputado Giubergia expresa:
“Tal vez algún día los argentinos logremos llegar a tiempo, antes que
hechos como este nos hagan recapacitar y nos dispongan a resolver los
innumerables problemas que tenemos por, entre otras razones, falta de
conciencia y madurez”.
Mientras tanto la vida de miles de seres humanos esta librada a la
salida/entrada en funcionamiento del radar de Ezeiza, de la caída de
algún rayo, del control manual de los vuelos, de las condiciones
climáticas y el funcionamiento o no de la radio para guiar a los
pilotos...
Nos preguntamos cuál es el "valor vida" en Argentina...y si no
entendemos que esto es algo que debemos definir de una vez por todas y
entre todos, en el caso de la seguridad aérea será la comunidad
internacional la que se encargará de ponernos en el lugar que nos
corresponda por no actuar con la debida responsabilidad y respeto”.
El 14 de abril el diputado Giubergia expresó: “Es increíble lo que
ocurrió. Todos sabemos que un buque de ese tipo hay que revisarlo cada
diez años. Queda clara ahora la falta de política que hay en el
Gobierno; ahora se rasgan las vestiduras por un proyecto que debería
haber salido sin problemas”.
EL DESFINANCIAMIENTO DE LAS FUERZAS ARMADAS
El diputado Federico Pinedo respaldó las críticas diciendo: “La
política gubernamental de desfinanciar sistemáticamente a las Fuerzas
Armadas y la ideología exagerada termina siendo contraria al interés
nacional. Lo mismo pasó con los radares y ocurre en otros ámbitos
vinculados”.
Otras voces aportaban: “La ministro no distingue entre los sistemas
aplicados por las Fuerzas Armadas a la Defensa con los que proveen
servicios públicos, como el de la seguridad y control de vuelos
aerocomerciales y la campaña antártica que ya poco tiene que ver con
el lado militar de nuestra presencia en los hielos antárticos. Cada
vez que hay un problema señalan hacia abajo cuando ellos son los
principales responsables”.
RESPONSABILIDADES
“Las leyes de la Armada establecen que el principal responsable es el
capitán del buque que no debió zarpar con la nave en ese estado. Lo
que sucede es que si el capitán se niega a salir, es expulsado y otro
toma su lugar hasta que ocurre lo inevitable, un accidente”.
Algo similar ocurrió en el accidente de LAPA. En “Whisky, Romeo;
Zulú” Enrique Piñeyro muestra la conversación entre el protagonista y
el piloto que llevó a la muerte a centenares de personas, que le
expresa que vuela aún con ítems “no go” porque tiene familia y si no
sale lo pueden echar.
Vale entonces recordar las palabras del Brigadier Giagischia, director
de la Policía Aeronáutica en la otra película de Piñeyro (Fuerza Aérea
SA), al ser consultado por el caso SW y relevado inmediatamente de su
mando en marzo de 2005: “Hacemos lo que podemos con lo que tenemos”.
Unánime los que conocen el buque opinan que una avería de semejante
magnitud - que deja al buque a la deriva, sin energía y sin el
sistema contra incendio - tiene una serie de “avisos” que el personal
de mantenimiento debió “leer” y no lo hizo. Debe entonces averiguarse
el por qué estas “alarmas” no fueron atendidas. Más, si el buque no
estaba cien por cien en condiciones.
DEFENSA SE DEFIENDE
Voceros del Ministerio de Defensa – los responsables políticos – el
13 de abril “reaccionaron enfurecidos con el diputado Giubergia. Si
alguien intenta atribuir lo que pasó a problemas de mantenimiento, es
un demagogo, dispararon”.
El Almirante Godoy (Jefe del Estado Mayor de la Armada) aseguró que
“la reparación del Irízar tardará un par de años” (Y más de cien
millones de pesos agregamos nosotros)…es cierto, al rompehielos le
hace falta el mantenimiento media vida que es parte de un plan de
modernización redactado en 2005…le puedo adelantar que vamos a tener
que trabajar en las máquinas y sistemas de propulsión que, a juzgar
por las fotos, están seriamente afectados”.
Nadie se declara responsable. Ningún legislador pidió que comparezcan
el Almirante Godoy y la ministro de Defensa, Nilda Garré, a explicar
las razones del desastre.
El presidente de la Nación, “jefe supremo de la Nación, jefe del
gobierno y responsable político de la administración general del país”
(Art 99 de la Constitución Nacional) y Comandante en Jefe de las
Fuerzas Armadas, tiene en sus ministros los “fusibles” en quien
delega las responsabilidades del área respectiva. Los ministros (en el
caso la ministro de Defensa) en los Jefes del Estado Mayor de cada
arma (para el caso el Almirante Godoy) y hacia abajo la cadena de
mandos que termina en el capitán del buque. Ninguno de esos fusibles
ha permitido que la responsabilidad llegue hasta el primer mandatario.
Nadie es culpable, nadie es responsable. La ciudadanía recibe
entonces, atónita, el terrible mensaje de la impunidad política con
que los burócratas del Gobierno se atornillan” en sus asientos.
Pero, los medios periodísticos no descansan, agregando: “mientras se
está estudiando alquilar un rompehielos para realizar la campaña
antártica 2008… El juez que realiza la investigación no descarta el
error humano…el capitán Guillermo Taparov también puede ser citado a
declarar”…
SILENCIO DE RADIO
Aunque el 15 de abril los diarios informaban: “En Operaciones,
silencio de radio”… “la madre del capitán del Irízar, dijo a los
periodistas: Tengo una mala noticia que darles, no podemos hacer la
entrevista. Recibimos un mensaje…para que no demos entrevistas…No…no
nos prohibieron hablar pero si…sugirieron”…
La guerra está declarada. Junto al diputado Giubergia “Nos preguntamos
cuál es el valor vida en la Argentina” y si por fin, alguien
castigará a los responsables.
La Justicia tiene la palabra.
El martes 10 de Julio de 2007, La Nación, en un artículo del
periodista Daniel Gallo informó:
Las secuelas de un accidente naval
Reparar el rompehielos costará US$ 113 millones
El Ministerio de Defensa tiene el informe de daños del Irízar
La reparación del rompehielos Almirante Irízar ya tiene un
presupuesto: 113 millones de dólares. Esa es la cifra que se maneja
desde la semana última en el Ministerio de Defensa, según confirmaron
a LA NACION importantes funcionarios de la cartera castrense. El
elevado costo pone en evidencia la magnitud del siniestro que afectó
el buque emblema de las campañas antárticas y que conmovió a la
sociedad.
En la noche del 10 de abril último, un incendio en la sala de máquinas
del rompehielos se volvió incontrolable. El capitán de fragata
Guillermo Tarapow dio entonces la orden de abandono del buque; él se
quedó solo a bordo, mientras los 236 tripulantes y pasajeros fueron
náufragos durante horas hasta que el rescate naval confirmó que todos
habían sido salvados. No hubo pérdidas humanas en ese incidente frente
a la costa de Puerto Madryn, pero el material quedó destruido.
Al tasarse el monto de la reconstrucción se tuvo en cuenta que los
daños fueron totales en los sistemas eléctricos y de comunicaciones,
además de los motores, entre otros compartimientos que quedaron bajo
el fuego. Incluso este presupuesto puede aumentar de acuerdo con el
veredicto que darán los técnicos del astillero Oy Wartsila, los
constructores del rompehielos en Finlandia. Ese trabajo dará el
dictamen final sobre el estado del casco del buque.
Si bien en el Ministerio de Defensa consideraron muy elevado el costo
de la reparación, aceptan los funcionarios que el presidente Néstor
Kirchner se comprometió -tras reuniones con la ministra de Defensa,
Nilda Garré- a brindar el presupuesto necesario para que el Irízar
cumpla nuevamente con sus funciones de abastecimiento de las bases
argentinas en la Antártida.
Los primeros quince millones de pesos asignados de urgencia en mayo
último estuvieron destinados prácticamente "a limpiar el buque" para
permitir la auditoría de daños, tal como reconocen fuentes navales.
Cambios de tecnología
"Es un presupuesto importante, pero hay que tener en cuenta que en
este caso el material destruido en el incendio debe ser reemplazado
por equipos de nueva generación tecnológica que tienen un costo
elevado", explicó un marino que está muy al tanto de las necesidades
actuales del rompehielos.
Estaba prevista una reforma de equipos antes de que el incendio
sorprendiese al Irízar en su viaje de regreso de la campaña antártica.
Se había establecido una partida de 40 millones de pesos para trabajos
de "media vida" entre este año y 2009. El siniestro elevó más de ocho
veces el dinero previsto para invertir en el rompehielos.
Las estimaciones en el Ministerio de Defensa indican que el
rompehielos Irízar no estará en servicio nuevamente antes de 2011.
Como reconocimiento a su liderazgo durante el incendio, la Armada le
dio al capitán de fragata Tarapow la responsabilidad de diseñar, en el
Estado Mayor Conjunto, las próximas campañas antárticas. Sin un
rompehielos propio, la Argentina busca soluciones para abastecer sus
bases y realizar el cambio de personal.
El alquiler de un rompehielos ruso, de menor porte que el Irízar, es
la variante más aceptada en estos días.
La aceptación de la oferta de uso compartido del buque antártico
Endurance que realizó Gran Bretaña interesó a la Armada -de muy buena
relación con la marina británica- depende de una decisión de la
diplomacia argentina, ya que ese navío tiene amarra habitual en las
islas Malvinas.
El ofrecimiento británico fue realizado como gesto de agradecimiento
por las reparaciones que se permitió hacer al Endurance en la base
naval de Puerto Belgrano, justo donde en estos días se encuentra el
Irízar.
También se analizaba en el mando naval la propuesta norteamericana de
colaborar con el abastecimiento de la base Belgrano II, la de más
difícil acceso.
Desde Estados Unidos llegarán sí cuatro helicópteros Sea King, que
reemplazarán los dos perdidos durante el incendio del Irízar. Esas
aeronaves resultan vitales para el desembarco de víveres desde el
rompehielos.
El Irízar se volvió un símbolo nacional a partir de su incidente.
Recuperarlo costará mucho dinero.
Queda claro que ninguno de los funcionarios responsables se cree
responsable de lo que ocurrió y confían en la ya adormecida memoria
popular y los vericuetos legales para continuar en sus puestos COMO SI
NADA HUBIERA OCURRIDO, ofendiendo la inteligencia de la ciudadanía y
de quienes seguimos estos temas de cerca esperando que alguna vez la
Justicia haga “tronar el escarmiento”.
Según ellos, el pavoroso incendio se debió a un triste caño flexible
que se rompió y derramó litros y litros de combustible sobre los
motores calientes, como si ese conducto no hubiera sufrido desgastes
durante sus 24 años de servicio.
La gente recibió la noticia con el desinterés del hecho consumado y la
certeza de que nadie se hará cargo de la responsabilidad del hecho
ocurrido, donde casi se pierden 200 vidas.
VEAMOS:
La Nación, el miércoles 2 de Mayo de 2007 informaba que: “En los próximos días
Podría archivarse la causa por el incendio del Irízar”
Así lo adelantó a LANACION.com el fiscal federal en Rawson, Fernando Gelvez
El fiscal federal en Rawson, Fernando Gelvez, dijo hoy que la causa
penal por el incendio del rompehielos Irízar podría quedar archivada y
el barco liberado para ser reparado, ya que el informe preliminar
enviado por los peritos que intervinieron en el caso indica que el
fuego fue accidental.
Así lo adelantó el fiscal federal a LANACION.com en una conversación
telefónica.
Según explicó, la información enviada por los peritos que
intervinieron en el caso (en un fax remitido días atrás al juez
federal de Rawson, Hugo Sastre) es concluyente y, de coincidir con el
informe final que debería llegar a manos de la justicia en los
próximos días, el juez resolvería disponer que se archive la causa.
De acuerdo con las conclusiones de los expertos el incendio "fue
accidental y no previsible, es decir, no hay acción positiva o
negativa de alguien a quien pudiera atribuírsele dolo o culpa [por el
siniestro]", dijo el funcionario judicial.
Repetimos: “De acuerdo con las conclusiones de los expertos el
incendio "fue accidental y no previsible, es decir, no hay acción
positiva o negativa de alguien a quien pudiera atribuírsele dolo o
culpa [por el siniestro]", dijo el funcionario judicial.
Queda claro que lo que investigó el Juez Gálvez es si se podía
atribuir DOLO o CULPA a ALGUIEN de la TRIPULACION, los que “HACEN LO
QUE PUEDEN CON LO QUE TIENEN”, pero no extendió su investigación (Por
que no lo requería el momento) a investigar las responsabilidades de
quienes debieron proveer los fondos para que el IRIZAR recibiera las
reparaciones y actualizaciones de la denominada Reparación de MEDIA
VIDA.
El suscripto es ingeniero y no cabe en su cabeza que en un plan de
actualización y mantenimiento tan importante para un buque tan exigido
(y único) como el IRIZAR como el de MEDIA VIDA no se hubieran cambiado
los flexibles que conducen el combustible a los motores, que llevaban
24 AÑOS soportando las enormes vibraciones que producen los motores
diesel del Rompehielos. En un ejemplo casero sería como si quisiera
unir los 15.000 km. Entre Buenos Aires y Washington con mi viejo
automóvil de 20 años de antigüedad y no le cambiara la correa del
ventilador o las cañerías de goma que conducen el combustible y el
agua al motor. Más aún, es como si mi hijo me hubiera advertido sobre
la necesidad de reparaciones y actualizaciones de mi automóvil y yo
las hubiera desechado porque no las consideraba necesarias, y partiera
diciendo: A mi regreso cambiaré la correa y las cañerías, total
todavía tira un poco más.
Y esto porque, de romperse alguna pieza del automóvil éste se detiene
en la ruta y puedo reemplazarla. No corro el riesgo de hundirme como
en el IRIZAR, ni me tengo que hacer a la mar (con enormes olas) en una
balsa de salvamento o me caigo de 3000 piés y me estrello si voy en un
avión.
Es así que recurro al Señor Fiscal para la persecución y sanción de
los responsables primarios de la falta de mantenimiento que presentaba
el IRIZAR y por dos razones:
a) La falta de fiscales y jueces comprometidos con la aplicación
de Justicia.¿Es que ninguno se dio cuenta del hecho? ¿Acaso no leen
los diarios?
b) La inacción en que ha caído la OFICINA ANTICORRUPCION que no
lleva adelante ninguna investigación que pueda comprometer a los
funcionarios del actual Gobierno (Y menos cuando la responsabilidad
llega al propio Presidente de la Nación).
c) El presidente de la Nación, “jefe supremo de la Nación, jefe
del gobierno y responsable político de la administración general del
país” (Art 99 de la Constitución Nacional) y Comandante en Jefe de las
Fuerzas Armadas, tiene en sus ministros los “fusibles” en quien
delega las responsabilidades del área respectiva. Los ministros (en el
caso la ministro de Defensa) en los Jefes del Estado Mayor de cada
arma (para el caso el Almirante Godoy) y hacia abajo la cadena de
mandos que termina en el capitán del buque. Ninguno de esos fusibles
ha siquiera amagado asumir la responsabilidad evitando que llegue
hasta el primer mandatario.
En lo que respecta a la responsabilidad que le cabe a la Sra. Ministro
y a los militares que conducen el Estado Mayor Conjunto y el Estado
Mayor de la Armada, vale la pena reproducir el artículo titulado: “La
responsabilidad requiere también control”, escrito por el Director
del Centro de Estudios Unión para la Nueva Mayoría, Rosendo Fraga,
para La Nación, el pasado viernes 20 de julio de 2007
El Ministerio de Defensa tiene una particularidad respecto de las
demás carteras, porque la Constitución establece -como en la mayoría
de los países del mundo- que el presidente es el comandante en jefe de
las Fuerzas Armadas, pero no lo es de la educación, la salud, la
justicia, la seguridad ni las demás áreas.
El titular del Poder Ejecutivo ha delegado en el ministro de Defensa
el ejercicio cotidiano de la mayor parte de las funciones que le
competen en esta condición. A ello se agrega que un principio del
sistema militar es que la autoridad se delega, pero no se delega la
responsabilidad.
Es en este marco que la denuncia por la exportación de fusiles que ha
originado una causa judicial tiene dos lecturas diferentes. La
exportación de armas es un tema sensible en todas partes del mundo, y
no en vano fue una causa derivada de ella la que llevó al ex
presidente Menem a estar en prisión. Desde esta perspectiva, la
Justicia determinará en que nivel de la responsabilidad política puede
corresponder o no responsabilidad penal en este caso.
Pero desde el punto de vista político, la situación es diferente, ya
que hay responsabilidades en este campo más allá de las jurídicas. Un
ministro no puede saber todo lo que sucede en su área, y por esta
razón la designación de secretarios, subsecretarios y asesores sirve
para conformar un equipo que pueda conducir y controlar los temas
específicos y técnicos, bajo una supervisión mucho más amplia del
ministro, que hasta por razones materiales no puede estar en todos los
detalles.
Un área compleja
La temática militar tiene sus complejidades, y son pocos los civiles
que al llegar al Ministerio de Defensa tienen conocimientos técnicos
sobre la materia, aunque con el tiempo y la experiencia los van
adquiriendo.
Por esta razón, saber elegir los colaboradores adecuados, que sí los
tengan, puede ser la clave del éxito de cualquier civil a quien el
presidente le delegue sus funciones como comandante en jefe de las
Fuerzas Armadas.
Los antecedentes que tuvieron lugar en los años 90, con el desvío de
exportaciones de armas argentinas hacia Croacia y Ecuador, debieron
haber generado medidas de control específicas en este rubro.
Es desde esta perspectiva que la falta de control sobre la exportación
de armas argentinas no parece justificarse. Que este tipo de
exportación vuelva a ser materia de denuncias judiciales genera la
imagen de que no se está dando a esta área tan sensible la necesaria
prioridad.
A ello se agrega que las áreas directamente responsables de la
exportación de armas están bajo el control de funcionarios civiles y
no militares. Nadie puede anticipar un fallo judicial en este tipo de
causa, pero sí es claro que pueden determinarse responsabilidades
políticas por lo que ha sucedido con la exportación de armas.
Y ya que estamos hablando en ambos casos de la misma persona (la Sra.
Ministro), vale tomar en cuenta la reacción de la Aduana frente a las
declaraciones de la Abogada GARRE cuando intentó deslindar
responsabilidades (YO NO FUI y el Ministerio TAMPOCO) y cargarlas
sobre otras espaldas:
1) El art. 248 del Código Penal establece que “Será reprimido con
prisión de un mes a dos años e inhabilitación especial de doble
tiempo, el funcionario público que dictare resoluciones u órdenes
contrarias a las constitucionales o leyes nacionales o provinciales o
ejecutare las órdenes o resoluciones de esta clase existentes o no
ejecutare las leyes cuyo cumplimiento le incumbiere”.
Según los libros: “Como en todo concepto jurídico relativo a la
omisión, lo importante es identificar la fuente del deber obrar. En
este caso consiste en la regla – por lo general administrativa - que
obliga al funcionario a hacer…No se trata de una imposición genérica,
el intérprete debe buscar la norma específica, porque de lo contrario
la aplicación del precepto sería inconstitucional, ya que el tipo
tendría tal apertura que impediría encontrarle concreción al encargo”…
El Ministerio de Defensa, bajo cuya órbita revista el Rompehielos
Alte. IRIZAR, tiene como obligación prever los medios económicos (en
el Proyecto de Presupuesto Nacional elevado al Congreso de la Nación)
para el mantenimiento eficaz y efectivo de la nave insignia de las
Campañas Antárticas Nacionales. El Ministerio de Defensa desoyó la
solicitud de la oficina de presupuesto de la Armada y no elevó la
solicitud correspondiente.
La El Dto 727/2006 de Reglamentación de la Ley 23554, establece con
claridad la responsabilidad del Ministerio de Defensa en el
mantenimiento de los elementos y sistemas a su cargo.
El 12 de junio de 2006, si bien se refería a la reglamentación tardía
de la Ley de Defensa, la propia Ministra afirmó conocer “con
precisión” las tareas a su cargo:
Garré: La nueva reglamentación define "con precisión" tarea de las FFAA
Buenos Aires.- La ministra de Defensa, Nilda Garré, aseguró hoy que la
reglamentación de la ley de Defensa, firmada hoy por el Presidente
Néstor Kirchner, define “con precisión” la tarea de las Fuerzas
Armadas, “dejando afuera las cuestiones de seguridad interna”. (Télam)
Con lo que es de estimar que amén de las tareas definidas en el
decreto referidas a la seguridad interior, la Sra. Ministro conoce las
tareas y responsabilidades a su cargo, como es la de proveer los
medios para que el buque pueda cumplir las campañas antárticas con
seguridad y eficiencia.
El Sr. Fiscal sabrá evaluar la conducta de los funcionarios
denunciados, incluso, en el caso de la Ministra si, tal como lo afirma
el Diputado Federico Pinedo: “La política gubernamental de
desfinanciar sistemáticamente a las Fuerzas Armadas y la ideología
exagerada termina siendo contraria al interés nacional. Lo mismo pasó
con los radares y ocurre en otros ámbitos vinculados”.
Otras voces que aportaron: “La ministro no distingue entre los
sistemas aplicados por las Fuerzas Armadas a la Defensa con los que
proveen servicios públicos, como el de la seguridad y control de
vuelos aerocomerciales y la campaña antártica que ya poco tiene que
ver con el lado militar de nuestra presencia en los hielos
antárticos. Cada vez que hay un problema señalan hacia abajo cuando
ellos son los principales responsables”, encuentran justificativo en
publicaciones basadas en técnicos que conocen el funcionamiento de un
buque tan valioso como lo era el IRIZAR. Incluso en artículos
militares como el rescatado del periódico Tiempo Militar del jueves 3
de mayo de 2007, titulado “EL INCENDIO DEL IRIZAR”, cuya copia adjunto
ponen en claro las responsabilidades de la Sra. Ministro y sus
funcionarios a la hora de enfrentar la enorme pérdida (en dinero y en
asistencia a los militares y científicos que están en nuestra
ANTARTIDA) que causara su falta de previsión u omisión de los deberes
que le tiene asignado la Ley.
En el artículo se pone de manifiesto la importancia del IRIZAR a nivel
mundial y en particular para nuestro país y las investigaciones
llevadas a cabo en la Antártida, así como el “real estado de
disponibilidad operativa de los sistemas del buque a partir de su
posible degradación por un lógico envejecimiento”.
Auque parezca de poca relación, vale la pena comparar lo actuado por
la Sra. Ministro en el caso del Rompehielos con la presteza con que
sumara a la adquisición de un helicóptero de ultima generación para
uso del Sr. Presidente de la Nación, porque el que estaba usando
presentaba algunas deficiencias por el uso. Claro que algunos podrán
decir que la vida del Presidente de la Nación vale más que la del
Capital Tarapow sus marineros y los científicos que llevaba a bordo el
IRIZAR, expresión con la cual me enorgullezco en diferir. Es más, el
Presidente (y su ministra por delegación) tienen la obligación de
proveer los medios para proteger las vidas de los uniformados y
científicos a su cargo y en el caso hicieron caso omiso a las
recomendaciones de los fabricantes y a los reclamos de los
subordinados que advirtieron las consecuencias que podría acarrear no
cumplir con esas re
Fuente: AN
¿Usted sabe de algún resultado sobre este caso?
Nosotros tampoco.
4. Los trenes de la muerte
Volvamos entonces a la tragedia de San Miguel
a)El Conductor y el acompañante del tren de Ferrobaires sabían que los
frenos estaban anulados, y salieron igual.
b)El sindicato sabía que los frenos estaban anulados y que los
conductores aceptaban salir igual “para no perder el trabajo”. O sea
que el poderoso Sindicato no fue capaz de defender a sus afiliados (y
la vida de los pasajeros que tienen en sus manos) parando semejante
transgresión que tarde o temprano conduciría a una tragedia. Estimo
que un sindicato no solo debe discutir pautas salariales sino también
velar por la vida de las personas que día a día toman el tren para ir
a su trabajo. Salvo claro que esto no sucede si el sindicato tiene a
su cargo la ADIF (administración de Infraestructura Ferroviaria) donde
se cocinan la adjudicación de bienes y tierras del ferrocarril sin
licitación y control alguno con la excusa de “proveer fondos para
mejorar la infraestructura ferroviaria”. Vale la pena mencionar que el
actual secretario de Transporte de la nación, el ingeniero Juan Pablo
Schiavi fue jefe de la ADIF antes de suceder a Ricardo Jaime en la
Secretaría. El dictó la resolución ADIF que autoriza a renegociar los
contratos sin licitación.
c)La nación y la Provincia mantenían un pleito por la titularidad de
Ferrobaires. “Un día después de que el ministro de Planificación
Federal, Julio De Vido, culpara al ente estatal bonaerense Ferrobaires
del trágico choque de trenes, en San Miguel, el gobierno provincial
dispuso intervenir la empresa. Así lo anunció el jefe de Gabinete de
Daniel Scioli, Alberto Pérez, de quien depende la Agencia de
Transporte provincial. El interventor elegido es el ingeniero Antonio
Maltana, un ex directivo de Ferrocarriles Argentinos”. En el Gobierno
nacional nadie se dio por aludido.
d)Nadie puso la mirada sobre el organismo de control, la CNRT
(Comisión Nacional de Regulación del Transporte). En la página web de
la entidad se lee:
“la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE es un ente
autárquico, que en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del
MINPLAN, controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción
nacional. Tiene competencia en:a)el transporte automotor de pasajeros
urbano...c) los TRENES y SUBTERRANEOS de la Región Metropolitana,
d)Los TRENES de pasajeros de larga distancia, e) El transporte
automotor y FERROVIARIO de cargas”...
La página aclara que “actualmente la CNRT se encuentra intervenida (lo
está desde el año 2000) por lo que las funciones del directorio han
sido tomadas a cargo por el interventor del organismo, Eduardo Antonio
SICARO.
Como si fuera una burla macabra la página expresa “ayúdenos a defender
su vida, no suba ni baje del tren en movimiento, no viaje en estribos,
locomotora ni techos, no transite por la vía, no cruce por lugares no
permitidos, recuerde que su vida depende de donde usted cruce”...
5. Las Redes Sociales ante la tragedia
Mohamed Bouaziz, de 26 años, se suicidó frente al ayuntamiento de su
pueblo cuando las autoridades tunecinas le requisaron su única vía de
subsistencia, un puesto de venta de fruta. Como respuesta,
comerciantes y estudiantes se manifestaron de forma masiva a través de
las distintas redes sociales y de forma más moderada en las calles de
Túnez.
Las críticas estaban en un principio dirigidas hacía el desempleo y la
actual situación del país norteafricano. No obstante, con la respuesta
agresiva del Gobierno y la muerte de Bouaziz el día de Reyes, las
protestas fueron más allá y exigían libertad y un cambio de régimen. A
gritos de “Ben Ali fuera” (el presidente tunecino llevaba más de 20
años en el poder), las manifestaciones fueron masivas en la capital
Túnez.
La protesta contra los regímenes autoritarios se extendió a todo el
mundo árabe, ya defenestró al gobierno de Egipto y se contagia a
Libia, Argelia, Yemen y Bahrein.
Las redes sociales y la gente mostraron así su poderío.
La respuesta de la Sociedad argentina ante muertes que pudieron
evitarse de personas indefensas a bordo de un transporte público
debería ser contundente, los funcionarios y sindicalistas responsables
debería afrontar las consecuencias.
O seguiremos padeciendo tragedias que pudieron evitarse.
publicadas por Fernando Mauri a la/s
10:03 a.m.
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