CONSTRUCCION PLURAL del 29.02.12

Aquí pueden acceder al programa del 27.02.12 del ciclo de FERNANDO MAURI en RADIO CULTURA FM 97.9 de Buenos Aires, con la participación de nuestros columnistas económicos GUILLERMO CARRACEDO y JULIO GAMBINA. 

Agradecemos a Charly Vázquez por la mano que siempre nos da en materia de audios y puesta al aire.

¿Fin del consenso privatizador?

Por Julio Gambina - Economista
Presidente de la Fundación de Investigaciones Sociales y Políticas, FISYP

http://www.juliogambina.blogspot.com/

Columnista de Construcción Plural, el programa de Fernando Mauri.

Existe la sensación que llegó el final del consenso social sobre las privatizaciones. La gota que rebalsó el vaso ocurrió la semana pasada con la muerte evitable de 51 personas y más de 700 heridos, con el desastre acontecido en la estación once del recorrido del tren Sarmiento concesionado a TBA.

Aludimos al fin de un consenso privatizador generado en las últimas 4 décadas, primero como campaña ideológica en tiempos dictatoriales, en los 70´ y 80´, y acción deliberada (técnica, operativa y económica) para deteriorar a las empresas públicas. Luego de algunos intentos frustrados, la privatización se materializó y generalizó en los 90´, para constituir desde entonces un fenómeno estructural del orden económico y social contemporáneo en la Argentina.

Ya pasaron 20 años desde su instrumentación iniciadora, donde la “iniciativa privada” todo lo resolvería. Fue una política consensuada en origen e ideológicamente trabajada durante años, claro que también con violencia explícita. Recordemos la frase “ramal que para, ramal que cierra” pronunciada desde el menemismo.

La agresión violenta a los trabajadores ferroviarios que resistieron la privatización del tren, muy bien relatada y documentada en el “Ferrocidio” de Juan Carlos Cena, vuelve sobre los trabajadores usuarios y laburantes del tren con violencia y muerte. Es la agresión de la ofensiva del capital de ayer y de hoy por la subsistencia de la lógica de la ganancia maximizada.


Las privatizadas cuestionadas. ¿Qué estatización y qué Estado?

Hoy son evidentes las falencias en el abastecimiento de combustibles y energía, y más aún en el servicio de transporte ferroviario, sin hablar del ruinoso estado que dejó la privatización a la línea aérea. Ya no hay encanto social con la privatización.

El lema había sido la ineficiencia del Estado para administrar las empresas públicas. Qué curioso, ahora, al final del recorrido de dos décadas de privatizaciones, nos encontremos con empresas crecientemente financiadas con fondos públicos y gestionadas privadamente, incluyendo el uso especulativo de los recursos asignados por el Estado para el funcionamiento operativo de las empresas.

Las privatizaciones que levantaron la bandera de la eficiencia empresaria de los “privados”, solo funcionan con el sostén del Estado. Solamente en ferrocarriles se gastan 10 millones de pesos diarios en subsidios.

Los subsidios estatales dan cuenta de la posibilidad financiera del Estado para hacerse cargo de las empresas de servicios públicos, claro que ello supone discutir el conjunto de la asignación presupuestaria. No se trata de estatizar y mantener el desastre ferroviario actual. La estatización continuadora perpetuaría la ineficiencia y el mal servicio reinante.

¿El actual destino del gasto público resulta el necesario para un funcionamiento alternativo del Estado? Solo a modo de ejemplo veamos que entre 2003 y 2011 el gasto total en remuneraciones del sector público nacional se redujo del 16,1% al 11,3%, mientras que las transferencias al sector privado pasaron del 3% en 2007 al 9,5% en el 2011. Claro que no solo se trata de cantidades, de montos, sino también de discutir las funciones necesarias a cubrir por el personal estatal, junto a la participación de los usuarios de los servicios públicos y de los ciudadanos en la cuestión estatal.En el mismo sentido debemos interrogarnos sobre las fuentes de ingreso del Estado Nacional. Sigue siendo el IVA el principal tributo en el país, y es sabido su impacto regresivo entre los sectores de menores ingresos. En segundo lugar aparecen los ingresos tributarios por el impuesto a las ganancias, pero una parte de esos recursos provienen de trabajadores que reciben sueldo y no ganancias, mientras se eximen los excedentes generados en el mercado de capitales o en el financiero. Ni hablar de la evasión y elusión impositiva pese a la legislación vigente, sea la penal tributaria, o contra el lavado, que explica en el argumento oficial la “necesidad” de la represiva Ley antiterrorista.


Lo que pretendemos decir es que no alcanza con terminar con las privatizaciones ferroviarias o petroleras, entre otras, si no que se debe reformar el Estado, su régimen tributario, financiero y especialmente discutir su papel en la organización de un modelo productivo que modifique el beneficiario de su accionar, atendiendo a las insatisfechas necesidades sociales.

El cambio de opinión que se percibe en la sociedad, que menciono como fin del consenso a las privatizaciones se asocia a la discusión con las petroleras, especialmente REPSOL, empresa de proyección regional y mundial merced a la entrega de la estatal Yacimientos Petroleros Fiscales hace 20 años. España no es potencia petrolera, pero sobre la base de YPF se proyectó en la región latinoamericana, caribeña y en el mundo como una de las grandes en el negocio del oro negro. La respuesta gubernamental es por ahora amenazante, sea por declaraciones del poder ejecutivo nacional, o de la organización que nuclea a las provincias productoras de hidrocarburos. La sensación es que ya no se espera una respuesta mágica desde la iniciativa privada, la que solo privilegia la lógica de la ganancia.

 Terminar con la institucionalidad neoliberal

 La demanda social está para más y demanda la salida de un condicionante estructural que remite a las reformas neoliberales, de apertura económica y liberalización; de desregulación y privatización; de precarización laboral, superexplotación y marginalización vía indigencia y empobrecimiento estructural de millones de personas.

Existen expectativas de que se asuma una política pública en ese sentido, aunque la garantía solo está en la masividad del clamor por abandonar el sentido común privatista. Son abundantes los ejemplos en la historia que indican que la conflictividad extendida de la sociedad es la que define cambios estructurales de funcionamiento social. Es la experiencia reciente del 2001 respecto del régimen de convertibilidad. Fue la movilización social la que determinó el fin de la “estabilidad monetaria” erigida como valor supremo entre la élite política, claro que con aceitados consensos socialmente manipulados.

Apuntamos al petróleo y la energía, a los ferrocarriles y al transporte en general, pero también a la recuperación de la soberanía financiera desmantelando el aparato jurídico y de política financiera legado por la dictadura. Claro que también supone la brega por la soberanía alimentaria, algo imposible sin modificar el modelo productivo sojero, concentrador y de subordinación a la dominación de las transnacionales de la alimentación y la biotecnología. La soja y la mega minería son legados del auge neoliberal de los 90´.

Se trata de recuperar soberanía, energética, financiera, alimentaria, en toda la línea. Ese será el mejor homenaje a quienes murieron por la desidia empresaria y la complicidad de los organismos de control (por lo menos de aquellos que no consideraron informes críticos) para asegurar las privatizaciones para la ganancia.

Retomar una discusión sobre el papel del Estado en tiempos de crisis capitalista aparece como el desafío que pueda superar las consecuencias del desastre evitable en la estación Once.

CFK, los Cirigliano, Saltos Cualitativos, Desafíos

29 de noviembre de 2010, ciudad de Mercedes, CFK acompañado por los Cirigliano:

"Desde aquel transporte destruído a ESTO QUE TENEMOS HOY, hemos dado 1 SALTO CUALITATIVO MUY IMPORTANTE. MUY IMPORTANTE".


"Trabajo argentino porque los vagones son construídos en talleres argentinos" (de los Ciriigliano).


"Hay un transporte urbano de muy buena calidad, con aire acondicionado, con TV, que se paga $ 1.25".

"Yo desafío a cualquiera que comparemos esta CALIDAD DE SERVICIO con lo que pasa en otros países limítrofes...".

CONSTRUCCION PLURAL del 27.02.12

Aquí pueden acceder al programa de ayer LUNES 27.02.12 del ciclo de FERNANDO MAURI en RADIO CULTURA FM 97.9 de Buenos Aires, con la participación de nuestro columnista, el abogado EDUARDO ZAMORANO, centrada en la "tragedia ferroviaria anunciada" del Sarmiento en el barrio de Once. 
Agradecemos al riverplatense Charly Vázquez de Radio Cultura por la mano que siempre nos da en materia de audios y puesta al aire.

CONSTRUCCION PLURAL del 22.02.12

CONSTRUCCION PLURAL del 22.02.12
Este es el AUDIO del programa del miércoles 22.02 emitido por RADIO CULTURA FM 97.9, con una entrevista a Rodoldo Carranza, de la asoc. civil ADEPAUT, centrada en la "tragedia ferroviaria anunciada" de la límea Sarmiento en el barrio de Once. 

Revistas políticas al día

Correr por izquierda

Por Eduardo Zamorano
Abogado
Columnista de Construcción Plural, el programa de Fernando Mauri.

La disputa entre el Gobierno y los grandes medios tomó un giro insospechado en los últimos tiempos. En efecto, los reproches de populismo autoritario y demagógico que los medios vienen endilgando al Gobierno -en ocasiones con razón y en otras incurriendo en ostensibles exageraciones y hasta falsedades- se nutren ahora con otro tipo de impugnación; el cuestionamiento se efectúa levantando el perfil de agrupaciones de izquierda dura a las cuales los medios brindan generosamente sus páginas y sets televisivos. Estos sectores ultristas denuestan actos del gobierno, exhibiéndolos como contradictorios con el estandarte predilecto del oficialismo: el respeto por los derechos humanos y las libertades personales.

Prueba de lo afirmado es, entre otros sucesos, el escándalo por el denominado Proyecto X de Gendarmería.

El programa televisivo “A DOS VOCES” propalado el miércoles 15 de febrero difundió una nota enviada por el Jefe de Gendarmería (Comandante Schenone) al Juez Oyarbide, en la cual reconocía que la fuerza bajo su mando había realizado inteligencia sobre grupos sindicales –apoyados por núcleos políticos- que utilizan los cortes de rutas para obtener reivindicaciones laborales y/o gremiales.

Las rutinas de inteligencia se habrían efectuado sin previa autorización judicial. La imputación descalificatoria es, por lo tanto, que una fuerza de seguridad como Gendarmería debe abstenerse de hacer inteligencia interior motu propio requieriendo el previo aval de la Justicia, excepto que la actuación se hubiera producido frente a la inminencia de un delito y, posteriormente, se hubiera dado noticia al organismo judicial competente.

Aquí existe una desinterpretación del contenido de la Ley de Inteligencia Nacional y su Decreto Reglamentario. Ello en virtud de las razones que siguen.

1.- En primer lugar se habla de “inteligencia” sin poseer una pálida noción del significado técnico de esta expresión. La propia ley aludida, Nro. 25.520, trae esta definición: “es la actividad consistente en la obtención, reunión, sistematización y análisis de la información específica referida a los hechos, amenazas, riesgos y conflictos que afecten la seguridad exterior e interior de la Nación.”

2.- Partiendo de esta noción no existe precepto alguno que prohiba a las “fuerzas de seguridad” (Gendarmería y Prefectura) realizar actividades de inteligencia sobre grupos o personas que, razonablemente, pudieran crear riesgos o conflictos que afecten la seguridad interior del país. Va de suyo que impedir el tránsito por la Ruta Panamericana ú otro acceso similar representa un riesgo en materia de seguridad (desórdenes en el flujo vehicular; eventualidad de accidentes viales; potenciales grescas entre los manifestantes y los automovilistas; etc).

3.- Siempre en la búsqueda de confundir al lector, televidente ú oyente desprevenido, los medios y los sectores de ultraizquierda que le son funcionales en esta maniobra, acuden a un punto de la Ley que prohibe: “Obtener información, producir inteligencia o almacenar datos sobre personas, por el solo hecho de su raza, fe religiosa, acciones privadas, u opinión política, o de adhesión o pertenencia a organizaciones partidarias, sociales, sindicales, comunitarias, cooperativas, asistenciales, culturales o laborales, así como por la actividad lícita que desarrollen en cualquier esfera de acción” (el resaltado es nuestro).

4.- El artículo antes transcripto pone a las claras que la veda de inteligencia desaparece cuando esas personas o grupos desarrollan actividades que podrían considerarse ilícitas. Es obvio que la ilegalidad de un hecho no surge de inmediato, y menos de modo incontrastable y definitivo. Un policía puede ver un comerciante clavando un cuchillo en el vientre de una persona. ¿Está en presencia de un homicidio? Es posible, pero también puede tratarse de un acto en legítima defensa. Sin embargo, en cualquier caso, es obvio que el agente debe intervenir de inmediato sin aguardar que el juez competente califique la ilicitud de la acción.

5.- Pues lo mismo acontece frente a un corte de ruta, máxime cuando la acción se reitera y sistematiza. No se acopia información sobre los manifestantes “por el solo hecho” de su pertenencia política o gremial, sino porque prima facie están realizando un acto tipificado como delito por el Código Penal (artículo 194). Se aclara que no existe norma positiva alguna que exima de responsabilidad penal a quiénes perturben el transporte en virtud de un conflicto laboral o social. En este sentido, la remanida muletilla de “criminalizar la protesta” -acuñada por el Gobierno que ahora está bebiendo su propia cicuta- no tiene correlato o fundamento legal. Ello, desde luego, no es óbice para que una jurisprudencia, laxa y complaciente, se abstenga de sancionar estas acciones. Pero, aún considerando esta despenalización pretoriana, los gendarmes -cuyo cometido específico es evitar el ilícito o sus consecuencias- ignoran a priori cuál será el criterio del juez de turno.

6.- Refuerza lo dicho la existencia de normas de actuación específicas que convalidan estas actividades. A modo de ejemplo, el artículo 183 del Cgo. Procesal Penal de la Nación dice textualmente: “La policia o las fuerzas de seguridad deberán investigar, por iniciativa propia, en virtud de denuncia o por orden de autoridad competente, los delitos de acción pública, impedir que los hechos cometidos sean llevados a consecuencias ulteriores, individualizar a los culpables y reunir las pruebas para dar base a la acusación”. (el resaltado es nuestro).

Resumiendo: aplaudimos la política de evitar abusos y desmesuras por parte de los encargados de la seguridad pública; concordamos con preservar al máximo las garantías ciudadanas y el derecho a la intimidad de los particulares. Pero, asimismo, propiciamos el respeto a la ley positiva, alertando contra desviaciones en su aplicación o interpretación, las cuales pueden impulsarse a propósito de pujas políticas de coyuntura.

CONSTRUCCION PLURAL del 20.02.12

Este es el AUDIO del programa del lunes 20.02 de CONSTRUCCION PLURAL por RADIO CULTURA FM 97.9 con la participación de Juan José Guaresti.

Acerca del Secretario de Transporte Juan Pablo SCHIAVI

PROMETEO, FRANKENSTEIN, SUBE, SUBTE, TARIFAS Y OTRAS YERBAS

Por el Ing. Edgardo Carranza

Secretario de ADEPAUT (Asociación Civil de Defensa del Pasajero y Usuario de Transportes) 

          Para la Mitología Griega, PROMETEO fue el Titán amigo de los mortales que se robó el fuego de los dioses para dárselo a los hombres. Por ello fue castigado por Zeus.

Según comentan en el mundo del Transporte al Secretario de Transporte JUAN Pablo SCHIAVI lo llaman JUAMPI y también PROMETEO, porque promete, promete, sonríe…y nunca cumple.

La inglesa Mary  W. Shelley, tras una noche en vela llena de terribles visiones, escribió a principios del Siglo XIX, una truculenta historia que tituló: “FRANKENSTEIN,  o el moderno PROMETEO”.

Este “Frankenstein” político que hoy conduce el manejo sinuoso de la Secretaría de Transporte se ha transformado en el opuesto del Prometeo griego. Roba a los Usuarios para felicidad de los gobiernos y de la empresa que gestiona el Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires y el Ferrocarril Urquiza.   

UN POCO DE HISTORIA

El “Moderno Prometeo”, tras recibirse de Ingeniero agrónomo, se fue gestando con pedazos de militancia:  montonera en su juventud, luego Subsecretario de Mantenimiento y Servicios de la Municipalidad de la Ciudad durante la gestión Gosso, trabajos que lo asociaban con Socma, la empresa del grupo Macri (donde recibió entre otros el apodo de “Montonero de Manliba”), su amistad con Daniel Chaín (el ministro de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad) con quien formó una empresa que refaccionó unas 30 estaciones de trenes, jefe de campaña de Mauricio Macri en 2003, director del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad (2003-2005), Ministro de Planeamiento y Obras Públicas de la Ciudad durante la gestión de Jorge Telerman en 2006, designado en 2007 por el ministro De Vido como Presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF SE) “Una empresa estatal creada para impulsar las inversiones que le permitirían llevar adelante un reordenamiento ferroviario que nunca se concretó” y por fin, en 2009, reemplazante del  multiprocesado Ricardo Jaime en el sillón de Secretario de Transporte.

Este  paneo de esta personalidad múltiple sirve para desnudar sus responsabilidades en el traspaso del Subterráneo y el Premetro, convenido en el Acta Acuerdo pergeñada desde la Secretaría a su cargo y firmada entre el Gobierno Nacional (ministro Julio De Vido) y el Jefe de Gobierno de la Ciudad (su antiguo jefe, Mauricio Macri).

Veamos:

El Gobierno nacional carece de facultades para cumplir con el Acta Acuerdo firmada el 3 de enero pasado, y tampoco de acordar con la Ciudad cargar el subsidio a los Usuarios. El contrato de Metrovías (Subterráneo y Ferrocarril Urquiza) ha quedado desmembrado tras sucesivos parches derivados de la Emergencia Económica y la Emergencia Ferroviaria. Previo a cualquier ajuste de tarifas debería haberse determinado los alcances del contrato e incluso considerar si no corresponde el rescate de la Concesión a la manera de Aerolíneas Argentinas o de otras concesiones ferroviarias.

Para que se tenga una idea del atropello a los usuarios - encubierto dentro del Acta Acuerdo firmada por el Gobierno y la Ciudad - pensemos una simple cuenta: En contra de lo establecido en la Emergencia Ferroviaria y del Subterráneo, 1.500.000 pasajeros promedio diarios estamos dejando (multiplicando los pasajeros diarios por el suplemento decidido por el Jefe de Gobierno de la Ciudad de $ 1,40 por viaje)$ 2.100.000 diarios en manos del Gobierno nacional - a través de la Tarjeta SUBE – lo que suma $ 760.000.000 que saldrán por año de los bolsillos de los Usuarios a la Nación y de ésta a la Ciudad y a  Metrovías. 

Hoy el Secretario de Transporte reconoció que el Estado Nacional recién ahora comenzará a subsidiar a personas  necesitadas o de escasos recursos (*). Lo que no dijo es que el subsidio a esas personas no saldrá del Presupuesto nacional ni del de la Ciudad, sino de los bolsillos de quienes, sometidos a la quita de subsidios al Gas, la Luz y el agua, deberemos además, mantenerle la ecuación económico financiera a la empresa concesionaria, reemplazando al Estado concedente que pactó semejante ecuación en 1994 subsidiándola de su presupuesto.

(*) Lo de los subsidios no es nuevo, ya en 1920 el entonces gobernador de Buenos Aires José Camilo Crotto, radical y dirigente de la Sociedad Rural, sancionó un decreto que permitía a los peones rurales a viajar gratis en los trenes cargueros, a los que comenzó a llamárselos “crotos” por lo que a los subsidiados de hoy en adelante tal vez deberíamos llamarlos Julios, Mauricios o Juampis.

LA LEGISLACION VIGENTE

En 1998, por Ley N° 25.031, se creó el Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM) conformado por el Gobierno nacional, la Ciudad de Buenos Aires, la provincia de Buenos Aires y los municipios que conforman la denominada Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Entre sus funciones destacamos la de “Proponer políticas, planes y programas de coordinación del sistema de transporte urbano del área a las respectivas autoridades jurisdiccionales; proponer las normas reguladoras del funcionamiento y control del sistema y proponer los regímenes tarifarios y de subsidios al usuario ferroviario de superficie y subterráneo, otorgamiento de concesiones, permisos o autorizaciones para la prestación de los servicios de transporte interjurisdiccional del área”.

A principio de 2002 se dictó la Ley de Emergencia Económica 25.561, que estableció en su artículo 13 (De protección de los usuarios y consumidores)  “la facultad del Poder Ejecutivo nacional  a regular…los servicios críticos, a fin de proteger los derechos de los usuarios y consumidores de la eventual distorsión de los mercados o de actividades monopólicas u oligopólicas” y en su artículo 8° que en los contratos de servicios públicos quedaban sin efecto las cláusulas de ajuste en dólares y que los contratos debían renegociarse ante la UNIREN, teniendo en consideración, entre otros, “el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos y  la calidad  de los servicios y los planes de inversión”. La prestación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros,  Grupo de Servicios 3 ( SBASE – Urquiza) que lleva a cabo Metrovías SA está entre estos contratos.
 La renegociación nunca se llevó a cabo ya que por DNU 2075/2002 se declaró la Emergencia Ferroviaria y del Subterráneo, permitiendo que la concesionaria abandonara el Plan de Inversiones comprometido  y presentaran uno de emergencia que solo apuntaba a mantener activo el servicio. El Estado Nacional siguió subsidiando a la empresa con la finalidad de mantener la  “paz social” mediante una tarifa plana.

En 2006, a través del Decreto 678/06 (De creación del Régimen de Compensaciones Complementarias al Sistema Integrado de Transporte Automotor), se estableció la obligación de la Secretaría de Transporte de conformar, junto a la Ciudad, la provincia de Buenos Aires y las intendencias del AMBA una Unidad Ejecutiva facultada a propiciar, en caso de resultar procedente, las modificaciones legislativas y regulatorias que permitan el funcionamiento del ECOTAM, esto es, el funcionamiento integrado del transporte del AMBA (automotor, ferroviario y subte).

En marzo de 2008, a través de la Ley N° 26.352 de Actividad Ferroviaria se crearon las sociedades Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE (ADIF SE) y Operadora Ferroviaria SE, declarando que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios  tendrá, entre sus competencias la de “continuación de los contratos pendientes, la aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano,…la creación de unidades administrativas…con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación, en el caso del área metropolitana, de la Ciudad de Buenos Aires, en el desarrollo de los proyectos ferroviarios de corto, mediano y largo plazo”. 

Piénsese en cada una de estas normas, y dónde estaba nuestro “moderno PROMETEO” en cada una de esas fechas, para darse cuenta de la responsabilidad que le cabe al Secretario SCHIAVI en los alcances del Acta Acuerdo que derivara en un aumento ilegal de tarifa del subterráneo del 127%.

CUANDO NADIE DICE NADA

La Presidenta de la Nación, en ronda de prensa, se refirió al Jefe de Gobierno de la Ciudad, como &light.

Otro ocultamiento del Moderno Prometeo que conduce el traspaso del contrato de concesión del Subte tratando de quedar bien con sus dos vertientes políticas, el FPV gobernante y el POR capitalino; ya que ADEPAUT solicitó a la Justicia que deje sin efecto el  incremento tarifario del servicio público concesionado dispuesto por el Jefe de Gobierno de la Ciudad el 6/1/2012 retrotrayendo la situación al 2/1/2012; hasta tanto:

 1) se lleven a cabo los actos jurídicos administrativos, económicos y legislativos que resulten necesarios para la legal transferencia de la red de subterráneos  al Gobierno de la ciudad de Buenos Aires;

 2) Se definan  los términos y alcances  del actual contrato de concesión alterado y afectado por la emergencia ferroviaria decretada por DNU 2075/2002;

 3) se reformule el plexo de derechos y obligaciones de las partes emergentes del Contrato de Concesión aprobado por Decreto 2608/93 modificado por Addenda aprobada por Decreto 393/99, como consecuencia de la modificación que sufrirá por la transferencia parcial del objeto del contrato de concesión exclusivamente con relación al Subterráneo y Premetro;

 4) Se redefinan  las prestaciones económicas del contrato de concesión: canon, subsidio, tarifas y planes de inversión, modificadas por la Ley de Emergencia Económica y la Emergencia Ferroviaria vigente;

 5) Se adecue la ecuación económica financiera del contrato por las alteraciones que sufrirá  la misma por la transferencia exclusivamente  de la concesión de la red de subterráneos y no del ferrocarril Urquiza comprendido en el objeto  mismo;

6) Cesen los  ingentes perjuicios causados  a los usuarios derivados del descomunal alza tarifaria causada por la transferencia de la concesión a la Ciudad de Buenos Aires, que los coloca en una situación más gravosa que la que tenían con anterioridad a la transferencia comprometida por el Acta Acuerdo,  sin que al momento del alza de las tarifas dispuesta el 6/1/2012  existiese un estado de certeza  respecto de las obligaciones y contraprestaciones debidas por cada uno de las partes signantes, en especial con relación a:  subsidios, canon e inversiones que deberá cumplir el concesionario, vulnerando así garantías de orden constitucional tales como el derecho de propiedad ( art. 17 CN) el derecho de igualdad ( art.16 CN) participación de los usuarios (art. 42 de la CN) y los más elementales principios de orden administrativo respecto a la fijación de las tarifas de un servicios público: razonables, justas, proporcionales, ciertas, irretroactivas, suficientes, y congruentes con la realidad.

7 ) Se firmen los nuevos contratos donde queden claras las responsabilidades que asume METROVIAS, EL GOB DE LA CIUDAD Y LA NACION ya que hasta ahora nadie sabe las responsabilidades de cada parte y en menos de 30 días hasta han suprimido el servicio de seguridad que brindaba por convenio la Policía Federal Argentina no estando a la altura de las circunstancias la de la ciudad ya que deben ejercerse controles integrados sobre los centros de transbordo que son utilizados por concesionarios de trenes de superficie, que conservan en materia de seguridad a la Policía Federal Argentina. 

Revistas políticas al día

G. Carracedo en CONSTRUCCION PLURAL

Definiciones del economista Guillermo Carracedo, expresadas en el ciclo de Radio Cultura CONSTRUCCION PLURAL:

"Mientras en Brasil se preocupan de los próximos años, aquí en Argentina nos preocupamos de la próxima semana. Esa es la diferencia entre quienes nos gobiernan".




"Es muy difícil entender la estrategia de (Guillermo) Moreno. Hace 2 ó 3 años Moreno para evitar subas de carne, liquidó 11 millones de cabezas de ganado, uno creía que no podía ser, pero fue. Lo que uno creía que no podía ser, fue. Hoy la carne es más cara producto de que no tenemos carne y nos va a costar muchos años poder recuperar ganado. Y por qué no puede con ese mismo criterio pasar lo mismo con los autos y nos encontremos con que en vez de producir cerca de un millón de autos nos vamos a acercar más a los 300 mil . "Es muy difícil poder saber dónde estamos parados con estas normas que uno desconoce. Suena tan absurdo todo. Ya uno no descarta nada. No queremos dejar entrar la país determinados insumos y las fábricas van a tener que achicar sus planteles, producirán menos coches, exportarán menos. Es muy difícil prever desde el punto de vista empresarial en Argentina".


"Hay una situación que ya hemos vivido. En la época del Proceso, tuvimos gente contra el Gobierno en Plaza de Mayo, esa gente dos días después estaba vivando a Galtieri por Malvinas. Hay dos causas en Argentina que son casi como el Seleccionado de fútbol: Malvinas e YPF. Y en ambas ahora el Gobierno está empezando a moverse".


"Se dicen cosas que suenan tan ridículas, como que Gran Bretaña puede atacar con armas nucleares el continente argentino, parece para una novela. Se dicen cosas para crear climas. Tenemos la sensación de que vamos a conocer los aumentos de tarifas que se van corriendo en fecha muy cercana a Malvinas, entonces se va a mezclar todo, que aumenta el colectivo, viene Malvinas, estatizamos YPF...".


"Uno escucha a Julián Domínguez dando explicaciones de que si no les aumentan los sueldos van a ser ladrones y corruptos. Es muy difíicil entender las defensas que se hacen. En ese sentido, es muy inteligente Boudou: él no dice nada, le pasan las flechas pero él se calla. Porque cada vez que están diciendo algo, se complican más".
"Cuando alguien a uno le pregunta qué puede pasar en Argentina, la respuesta es "que se yo". Uno puede tener idea muy clara de lo que pasa en el mundo, del comercio exterior, en Brasil, en Chile, pero de Argentina, ni la más mínima idea...porque aquí mientras nosotros estamos tratando de evitar un ataque nuclear de Inglaterra. Eso es lo que preocupa".

CONSTRUCCION PLURAL del 13.02.12

Este es el AUDIO del programa del lunes 13.02 de CONSTRUCCION PLURAL por RADIO CULTURA FM 97.9 con la participación de Israel Lotersztain y Eduardo Zamorano, analizando la nueva cortina de humo del relato kirchnerista: la causa Malvinas. 

"Argentina, un país con buena gente"

El kirchnerismo basa una vez más su relato de épika fallida en la proposición de reescribir la historia y en torno de la Guerra de Malvinas exculpa a una buena parte de la sociedad que acompañó desde su nacionalismo de pacotilla la borrachera aventura de Galtieri en abril de 1982.


Aquí vemos por esos días al entonces presidente de facto ovacionado en Plaza de Mayo por nuestra "buena gente". 

Revistas políticas al día

Revistas políticas al día

El audio de CONSTRUCCION PLURAL del 02.02.12

El AUDIO de CONSTRUCCION PLURAL. Aquí pueden acceder al programa del 01.02.12 del ciclo de Fernando Mauri en RADIO CULTURA FM 97.9 de Buenos Aires, dialogando con G. CARRACEDO.  

Guillermo Carracedo en CONSTRUCCION PLURAL

"Con la tarjeta SUBE pasa un poco con lo que hemos dado en llamar las "Normas Moreno". Aparecen cosas desconocidas, se van a aumentar las tarifas y no se sabe cuándo ni cómo ni cuánto, y por eso las corridas por tenerla y ver cómo va a funcionar sin saberlo. Esto genera una gran confusión, hoy vivimos una gran confusión que se aplica en toda la materia económica del Gobierno. No se sabe cómo se va a tratar de arreglar cada una de las variables económicas".


"Con la nueva normativa para las importaciones lo mismo: no se sabe nada, y vamos a terminar pagando más caras las importaciones y exportando menos, con productos menos competitivos por suba de costos".




"La importación que va a la góndola, la de tipo comercial, no afecta tanto las limitaciones a las importaciones, porque si no tiene stock no lo pone en la góndola y listo. Pero en las importaciones industriales el insumo, el tema es la productividad, por la cual uno trabaja con el menor stock posible para evitar el almacenaje y la carga financiera y que la hora hombre le rinda lo máximo posible. Pero si el empresario no sabe qué va a pasar, se puede por ejemplo pasar de stock de una semana a 6 meses por la incertidumbre, y eso encarece todo 24 veces más, en almacenaje, espacios, costo financiero, etc etc. Y eso al final se carga al precio final del producto y todos perdemos. El efecto cascada nos puede descolocar completamente en estas exportaciones industriales en este comercio exterior de hoy hípercompetitivo, con Europa y países de Asia vendiendo debajo de costo y aún con un tipo de cambio en Argentina no del todo favorable".



"Hoy, y sin mencionar a la industria automotriz, muchos sectores trabaja con entre un 30 y un 40% de insumos importados".



"Un stock mínimo es el secreto clave de la competitividad, pero si esto no se puede seguir haciendo, ese mayor costo se va a volcar al precio final".



"Cuando se estatiza y cuando se privatiza, en general, se da una gran corrupción, tanto en un caso como en otro".




"Una lectura desde el punto de vista de Repsol es: "no quiero que me saquen la empresa" y la otra lectura es. "ojalá me la saquen y me paguen un buen precio".

"No hemos visto intención de Repsol de invertir en Argentina. Y eso a la larga la llevará a ser deficitaria. No veo descabellado que se pueda estatizar YPF, la empresa no creo que se vaya a clavar puñales porque la quieran estatizar. Hasta pueden estar muy contentos los españoles ante una posible reestatización. Si hasta puede ser un gran negocio para Repsol porque no están invirtiendo".